Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) chỉ ra những bất cập trong hoạt động vận tải đã và đẩy chi phí logistics cao.
Gia tăng chi phí logistics chủ yếu do mất cân đối
Ông đánh giá như thế nào về ưu, nhược điểm của các loại hình vận tải hiện nay, đặc biệt ở góc độ gây tác động trực tiếp tới chi phí logistics của Việt Nam?
Hiện nay, chi phí logistics được cấu thành từ chủ yếu từ khâu vận tải, chiếm đến 60% chi phí logistics nói chung. Đề cập tới chi phí logistics cao là chúng ta đề cập tới chi phí lãng phí, bất hợp lý, đáng lẽ có thể cắt đi được nhưng vì các yếu tố như quản lý, hạ tầng…, chi phí đó chưa thể cắt giảm được. Giảm chi phí logistics là tối ưu hóa, cắt giảm chi phí bất hợp lý đó để tỷ trọng chi phí logistics so với giá thành hàng hóa thấp, giúp hàng hóa cạnh tranh hơn.
Theo thống kê, khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ trong nước đang chiếm 70-80% khối lượng hàng hóa, kể cả việc vận chuyển Bắc-Nam. Đường bộ đang bị sử dụng khai thác quá mức, đặc biệt cho tuyến vận tải xa là điều bất hợp lý, làm chi phí gia tăng.
Dù bất cập như vậy nhưng tại sao vẫn phải dùng đường bộ? Câu trả lời là vì dùng đường bộ linh hoạt, có thể vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ kho đến kho, từ cửa đến cửa. Ví dụ, lô xoài, mít, chôm chôm nhận từ kho ở Đồng Tháp có thể chở bằng đường bộ thẳng đến một siêu thị tại Nghệ An hay tận cửa khẩu ở Lạng Sơn.
Trong khi đó, đường sắt lại đang rất yếu kém. Hạ tầng lạc hậu, đồng thời khâu tổ chức khai thác, tìm kiếm nguồn hàng trong kinh doanh của ngành đường sắt cũng không chủ động. Ngành đường sắt hiện vẫn vận hành theo cơ chế nửa bao cấp, nửa kinh doanh, lối làm việc trì trệ. Vận tải đường sắt không đảm nhiệm được hoặc cố làm thì tổng chi phí liên quan cũng cao gần như vận tải đường bộ, thời gian vận chuyển tương đương đường bộ nên chưa thu hút được các chủ hàng.
Về đường biển nội địa, thời gian gần đây hoạt động vận tải ven biển phát triển khá tốt, chủ yếu dùng cho hàng có khối lượng lớn như xi măng, vật liệu xây dựng, sắt thép, nguyên liệu khoáng sản, thức ăn gia súc… Đây là những loại hàng hóa không đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, không yêu cầu cao về vấn đề bao gói, bảo quản nên rất phù hợp với đường thuỷ.
Với đường hàng không, nhu cầu vận tải hiện nay rất lớn vì Việt Nam XK hàng điện tử lớn, mặt hàng điện tử-điện thoại luôn đứng đầu về kim ngạch XK. Đây là loại hàng có khối lượng nhỏ, cần vận chuyển nhanh. Vận chuyển đường hàng không là vận chuyển hàng hóa giữa Việt Nam và các nước và cả trong nước như vận chuyển giữa Hà Nội và TPHCM. Thời gian qua, chi phí hàng không đã giảm xuống, vận chuyển được cả hàng nông sản, ví dụ như bưởi da xanh. Tuy nhiên, vấn đề của vận tải đường hàng không là nhu cầu lớn, song thiếu phương tiện.
Phân tích tổng quan các loại hình vận tải có thể thấy rằng, gây gia tăng chi phí logistics hiện nay chủ yếu nằm ở sự mất cân đối giữa đường bộ với các loại hình vận tải khác.
Một số ý kiến cho rằng, hạ tầng tại ngay các cửa khẩu, cảng biển hiện nay của Việt Nam cũng còn không ít bất cập, đã và đang là yếu tố không nhỏ tác động tới hiệu quả hoạt động, tới chi phí logistics của Việt Nam. Quan điểm của ông như thế nào?
Về hạ tầng cửa khẩu đường bộ, hiện nay một số tuyến phía Bắc có các cửa khẩu tại Lạng Sơn, Lào Cai, Quảng Ninh; giáp Lào có cửa khẩu Cha Lo (Quảng Bình), Lao Bảo (Quảng Trị)…; giáp Campuchia có cửa khẩu Mộc Bài (Tây Ninh)… Lưu lượng hàng hóa qua các cửa khẩu này khá lớn. Tuy nhiên, hạn chế hiện nay là đầu tư hạ tầng chưa tương xứng, không đáp ứng đủ nhu cầu cơ bản. Điều này có nguyên nhân khách quan là đa số các cửa khẩu này nằm ở khu vực đồi núi, khó mở rộng, nhưng chủ yếu là do địa phương chưa tìm được cơ chế thu hút đầu tư.
Đặc biệt, cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) có lưu lượng hàng hóa lớn nhất trên toàn tuyến cửa khẩu, song hạ tầng tại khu vực cửa khẩu này chỉ đủ đáp ứng nhu cầu hiện tại. Nếu không mở rộng diện tích, hàng hóa vẫn có thể XNK song mất thời gian chờ đợi và không khai thác thêm được giá trị gia tăng. Khu vực này cần nhanh chóng mở rộng, đầu tư thêm các phân khu để lưu giữ, xử lý được nhiều loại hàng hoá như hàng rời, có container, nông sản (hàng cần đảm bảo nhiệt độ)…
Hiện nay, hàng chuyển phát nhanh, hàng thương mại điện tử cũng tăng trưởng nhanh, các phân khu như vậy cũng cần tính đến. Về lộ trình, theo tôi trước hết nên tập trung đầu tư hạ tầng tại các cửa khẩu lớn như Hữu Nghị (Lạng Sơn), Móng Cái (Quảng Ninh), Kim Thành (Lào Cai), Lao Bảo (Quảng Trị)… Với các cửa khẩu nhỏ hơn thì tùy điều kiện.
Với cảng biển, hạ tầng đầu tư cảng biển không dễ, suất đầu tư rất lớn. Mục đích là phải hướng đến xây dựng cảng nước sâu để có thể đón tàu vận tải lớn đi được nhiều, rẻ, có thể đi thẳng, kết nối những tuyến xa như đi đến châu Âu, Bắc Mỹ thay vì chỉ đi đến các thị trường gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc. Trong khi đó, việc xây cảng nước sâu lại phụ thuộc nhiều về yếu tố tự về tự nhiên. Với những nơi không có yếu tố tự nhiên phù hợp để xây dựng cảng nước sâu mà vẫn cố đầu tư thì chi phí đầu tư cũng như chi phí khai thác, duy tu đều cao, gây ảnh hưởng tới chi phí logistics.
Thời gian qua, Việt Nam phát triển số lượng cảng biển khá nhiều trải dài từ Quảng Ninh, Hải Phòng, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh… Tuy nhiên, điểm đáng chú ý là toàn bộ dải miền Trung từ Thanh Hóa đến Bình Thuận số lượng cảng biển rất nhiều song lượng hàng hóa lại ít so với 2 đầu Nam, Bắc. Như vậy, khu vực này có cảng mà nguồn hàng ít, dẫn tới các cảng phải cạnh tranh lẫn nhau, hoạt động không hết công suất, chi phí cao. Tình trạng bất cập này một phần do quy hoạch và thực hiện quy hoạch, một phần do việc chưa cân nhắc kỹ lưỡng của chính các nhà đầu tư.
Bên cạnh chi phí vận tải, yếu kém ở hạ tầng, sự phối hợp, liên kết lỏng lẻo giữa các DN kinh doanh dịch vụ logistics và DN sản xuất, XK sử dụng dịch vụ logistics có phải một trong những nguyên nhân đẩy chi phí logistics lên cao, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam không, thưa ông?
Kết nối giữa các DN là câu chuyện rất khó. Vấn đề này không cần tiền như đầu tư hạ tầng, nhưng quan trọng là thay đổi được thói quen, xây dựng lòng tin. Ví dụ, có thể dễ dàng nhìn thấy vận tải hàng hóa qua ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) để XK sâu vào nội địa thị trường Trung Quốc đem lại nhiều ích lợi hơn so với vận tải bằng đường bộ, song có thực hiện được hay không lại là câu chuyện của con người chứ không phải là hạ tầng. Vai trò kết nối ở đây chủ yếu là của các hiệp hội. Nhà nước hỗ trợ nhưng không làm thay được mà phải là các hiệp hội đứng ra tổ chức, thực hiện.
Cần song hành phát triển hạ tầng với cải cách thủ tục liên quan XNK
Để từng bước kéo giảm chi phí logistics, đặc biệt là cho hàng hóa XK của Việt Nam, nâng cao Chỉ số năng lực quốc gia về logistics của Việt Nam, đâu là những giải pháp trọng tâm cả ở trước mắt lẫn dài hạn, thưa ông?
Trong giai đoạn ngắn, để thúc đẩy phát triển dịch vụ logistics, kéo giảm chi phí logistics, các địa phương nên tiến hành xây dựng các trung tâm logistics. Việc phê duyệt, triển khai các trung tâm logistics này cũng tương tự như xây dựng một nhà máy, thời gian tiến hành chỉ 1-2 năm. Các địa phương dựa vào quy hoạch cụ thể để lựa chọn địa điểm, quy mô xây dựng, tìm kiếm nhà đầu tư. Trung tâm logistics cần gắn chặt với nguồn hàng, lượng hàng ở địa phương, tùy theo quy mô mà cân đối phạm vi phục vụ rộng đến đâu, trong phạm vi địa phương hay cả khu vực.
Ở cấp vĩ mô hơn, tôi cho rằng cần khắc phục các bất cập ở khâu vận tải, hạ tầng, đẩy mạnh kết nối các loai hình vận tải, đẩy nhanh xây dựng kết nối các tuyến đường cao tốc; đẩy nhanh tiến độ xây dựng sân bay Long Thành để năm 2025 có thể đi vào sử dụng…
Bên cạnh yếu tố hạ tầng, cần song hành cải cách các thủ tục liên quan XNK như kiểm dịch, kiểm hóa hải quan, kiểm tra biên phòng, phải làm sao để có sự phối hợp đồng bộ nhất cũng là yếu tố quan trọng kéo giảm chi phí logistics. Việc kiểm tra là cần thiết nhưng thủ tục, quy trình kiểm tra thế nào để đảm bảo luồng hàng hóa ít bị tác động, ít bị ảnh hưởng.
Đất nước ta có nhiều thuận lợi để thực hiện dịch vụ trung chuyển, quá cảnh hàng hóa của các nước thứ ba. Cần có một chủ trương rõ, quyết tâm mạnh để đẩy mạnh dịch vụ này thông qua việc hình thành khu thương mại tự do, cho phép luân chuyển hàng hóa trung chuyển giữa các cảng biển đầu mối, tháo gỡ những trở ngại trong kiểm tra, kiểm soát đối với loại hình hàng hóa này.
Xin cảm ơn ông!
| GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân: Đã đến lúc phải có một chiến lược tổng thể để phát triển logistics Việt Nam Có 5 nguyên nhân dẫn đến chi phí logistics cao. Thứ nhất, môi trường logistics chưa được quan tâm đúng mức đã làm cho logistics yếu kém trên tất cả các yếu tố: thể chế pháp luật; cơ sở hạ tầng; hệ thống các DN; thị trường, DN sử dụng dịch vụ logistics; nguồn nhân lực logistics. Môi trường logistics gần như chưa được đặt đúng vị trí để giải quyết đầu ra cho sản xuất một cách tốt nhất nhằm giảm chi phí. Thứ hai, cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam hiện nay còn nhiều vấn đề bất cập, chưa quan tâm cho đầu tư phát triển hạ tầng kết nối để phát triển vận tải đa phương thức nhằm giảm chi phí logistics. Đơn cử, Bộ Công Thương quy hoạch phát triển các trung tâm logicstic, còn Bộ GTVT thì quy hoạch phát triển các cảng cạn, điểm dừng nghỉ…, trong khi đó, hai đơn vị này nên cùng nhau giải quyết vấn đề logistics, kết nối lưu nhằm thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm của các DN. Chính cơ sở hạ tầng như vậy cho nên không quản được phí và lệ phí. Thứ ba, chi phí logistics tăng cả cấp độ DN và nền kinh tế quốc dân, cả trong sản xuất và lưu thông hàng hóa, cả đầu vào và đầu ra của DN. Thứ tư, trong hoạt động XNK, chúng ta sử dụng hình thức mua CIF bán FOB (hàng từ cảng đi do nước ngoài định đoạt tất cả), trong khi đến 90% hàng XK của Việt Nam là đi đường biển, khi mà 100% container và đội tàu biển vận tải đường xa lại hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài. Thứ năm, tổ chức và quản lý logistics của chúng ta đang có nhiều vấn đề, đặc biệt là quản lý nhà nước về logistics và quản trị logistics tại DN, nhiều chính sách của chúng ta chưa đi vào cuộc sống hoặc chưa kịp thời để đi vào cuộc sống, tạo môi trường để giảm chi phí logistics. Đơn cử như Quyết định 1012/2015/QĐ-TTg, Chỉ thị 21/2018/CT-TTg… Điểm nghẽn chi phí logistics ở đây liên quan đến hạ tầng kết nối và hệ thống kho tàng, bến bãi, công nghệ bảo quản, công nghệ chế biến sau thu hoạch… trong suốt cả chuỗi cung ứng, đặc biệt là các phương tiện vận tải. Đối với hàng hóa XK qua đường biển, chúng ta chủ yếu phải thuê các hãng tàu nước ngoài vận chuyển, điều đó cho thấy một lỗ hổng là đã quá lệ thuộc vào nước ngoài. Đã đến lúc chúng ta phải tính đến các vấn đề này một cách bài bản, kỹ thuật. Đơn cử như, chúng ta tính tới sản xuất container không phải chỉ dành cho XK, mà còn để vận chuyển hàng hóa trong nước. Đối với logistics của hàng XK ra nước ngoài, cần phải thay đổi tập quán mua CIF bán FOB, tuy nhiên, đây không phải là câu chuyện có thể giải quyết trong ngày một ngày hai. Bên cạnh đó, 70% XK của Việt Nam là của DN nước ngoài, theo đó khâu vận chuyển logistics người ta cũng thuê của công ty mẹ, như vậy các công ty logistics của Việt Nam đứng ngoài cuộc. Đã đến lúc chúng ta phải tính tới việc Việt Nam cần phải được hưởng lợi từ khâu vận chuyển hàng ra đến cảng và từ cảng ra nước ngoài. Tuy nhiên, năng lực vận tải biển của chúng ta có hạn, do đó về lâu dài phải tính đến vấn đề này một cách căn cơ. Một giải pháp cần phải chú trọng là kết nối hạ tầng logistics. Đây là câu chuyện chúng ta đã nói nhiều nhưng làm chẳng được bao nhiêu. Quyết định 1012/2015/QĐ-TTg được coi là mô hình kết nối, mô hình kinh doanh mới trong chiến lược khai thác các hành lang kinh tế, nhưng suốt dọc hàng ngàn cây số đường quốc lộ và cao tốc hiện không có trung tâm logistics nào. Do đó, cần sớm xây dựng quy hoạch, có chính sách cụ thể đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối các vùng kinh tế trọng điểm, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, XNK và tiêu thụ sản phẩm. Các trung tâm logistics cần được xây dựng tại các điểm có khả năng kết nối các loại phương tiện vận tải địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không; đồng thời phải được quy hoạch với tầm nhìn 50-100 năm. Giải pháp cuối cùng, có tính chất dài hơi là đã đến lúc Việt Nam phải có một một cơ quan quản lý nhà nước thống nhất về logistics và chiến lược tổng thể để phát triển logistics từ pháp luật, chính sách, cơ sở hạ tầng, phát triển hệ thống DN, phát triển thị trường và cuối cùng là yếu tố liên quan đến nguồn nhân lực logistics, không phải để đến năm 2024 mới “Tổ chức xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến 2045” theo như Quyết định 221/2021/QĐ-TTg ngày 22/2/2021. Nếu logistics vẫn theo kiểu chắp vá như hiện nay thì câu chuyện chi phí khó mà kết thúc. Ngành logistics là một chuỗi dịch vụ liên hoàn gắn kết với, nhiều ngành, nhiều lĩnh vực, nhiều địa phương, muốn giảm được chi phí logistics phải có sự chung tay của nhiều ngành, nhiều địa phương và nhiều lĩnh vực”. Ông Lê Thanh Hà, Phó giám đốc kinh doanh, Công ty CP Giao nhận vận tải vàng (GOLDTRANS): Cần một cơ quan độc lập để điều phối Để giảm chi phí logistics, với giải pháp xây dựng thêm cảng biển, quan điểm cá nhân tôi cho rằng, đã có nhiều cảng biển được đầu tư lớn, đơn cử như Cái Mép Thị Vải nhưng không khai thác được hết công suất thiết kế do hàng vẫn vận chuyển qua Cát Lái. Như vậy, vấn đề của chúng ta hiện nay là phải sử dụng hiệu quả cơ sở hạ tầng đã có, tận dụng vị trí địa lý, điều chuyển hàng hóa giữa các khu vực chứ không nên đầu tư dàn trải, đặc biệt không nên tăng phí vận hành cảng, phí cơ sở hạ tầng. Được biết, Hải Phòng, TPHCM dự kiến trong tháng 7/2021 sẽ tăng phí cơ sở hạ tầng, điều này sẽ gây khó khăn cho DN. Theo lý giải việc tăng phí để nâng cao cơ sở vật chất, nâng cao chất lượng nhưng thực tế thì DN không được hưởng. Bên cạnh đó, phải có mức phí hợp lý, việc tăng phí, mức độ tăng phải có kế hoạch, có lộ trình và phải có sự bàn bạc, lấy ý kiến của DN, không nên tăng theo ý kiến riêng của cơ quan quản lý hoặc của cảng. Vừa qua các cảng biển thường tự động tăng phí, mặc dù cho rằng đã lấy ý kiến của DN nhưng thực tế thì gần như không có DN nào được lấy ý kiến, dẫn đến DN bị động, buộc phải chạy theo đáp ứng, trong khi đó giá hàng hóa không được tăng và phải chịu sự cạnh tranh khủng khiếp. DN mong muốn các cơ quan cần có kế hoạch tăng – giảm phí một cách minh bạch, không nên mang tính chất áp đặt một chiều và thông tin trước kế hoạch cho DN để DN thích nghi. DN sẵn sàng trả thêm chi phí với điều kiện chi phí đó đem lại hiệu quả thiết thực. Bản thân DN không thể lượng đoán được sự biến động của chi phí, DN luôn bị đặt vào thế bị động. Về phía DN, DN nên tự tính toán để có thể giảm được chi phí logistics. Đơn cử, vận tải một container bằng đường bộ từ Hải Phòng vào TPHCM chi phí từ 40-50 triệu đồng/1chiều, nhưng nếu ghép được hai chiều thì sẽ giảm đi rất nhiều. Hoặc nếu không quá gấp về thời gian, tiến độ thì DN hoàn toàn có thể tính được lịch trình phù hợp với vận chuyển đường sắt để tiết kiệm được nhiều chi phí. Một đất nước có phát triển hay không phụ thuộc nhiều vào XNK, và chi phí logistic rất quan trọng trong XNK của một đất nước. Nhưng hiện tại ngành logistic Việt Nam chưa có một cơ quan chính thức độc lập để điều phối, không có ai đứng ra điều hành cuộc chơi tăng – giảm chi phí. Do đó, các DN mong muốn sẽ có một cơ quan mang tính chất tập trung để quản lý lĩnh vực logistic, đây là một cơ quan gồm nhiều đầu mối ở các bộ, ngành khác, ví dụ như Hiệp hội Logistic Việt Nam, một số cơ quan của Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Tổng cục Hải quan… để có thể mổ xẻ vấn đề một cách khách quan, trung thực, tránh tình trạng vì lợi ích cục bộ. Nhóm phóng viên |
