Trong tháng 4-2021, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050. Trong đó, Bộ GTVT nhấn mạnh đến việc bổ sung quy hoạch cảng quốc tế Trần Đề (tỉnh Sóc Trăng) có khả năng tiếp nhận tàu tổng hợp, container lên đến 100.000 tấn, tàu hàng rời đến 160.000 tấn.
Theo ghi nhận của người viết từ thuyết minh quy hoạch, thì cảng Sóc Trăng được đề cập trong quy hoạch là cảng biển loại III và có tiềm năng phát triển thành cảng biển đặc biệt khi hình thành bến cảng Trần Đề. Đây là cách tiếp cận quy hoạch phù hợp với giai đoạn hiện tại khi chưa xem cảng Sóc Trăng là cảng biển đặc biệt như Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu, vì bến cảng Trần Đề là dự án nhận được khá nhiều tranh luận trong thời gian qua.
Tranh luận trên nhiều diễn đàn
Vào ngày 20-11-2020, Bộ Kế hoạch – Đầu tư đã chủ trì tổ chức hội thảo tham vấn các tỉnh, thành vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) về “Định hướng phát triển vùng ĐBSCL 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050”. Tại hội thảo, phía đơn vị tư vấn lập quy hoạch là liên danh Royal Haskoning DHV và GIZ cho rằng hiện nay cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải (CM-TV) chỉ mới khai thác 50% công suất nên vùng ĐBSCL có thể tạm thời xuất nhập khẩu qua cảng này mà chưa cần thiết đầu tư cảng nước sâu Trần Đề. Theo dự báo của đơn vị tư vấn thì có thể sau năm 2030, khi sản lượng hàng hóa của toàn vùng đạt trên 1 triệu TEU/năm thì việc đầu tư cảng nước sâu Trần Đề mới đạt hiệu quả.
Đề xuất của tư vấn hoàn toàn không phải là một đề xuất nhất thời, bởi Royal Haskoning DHV đã từng nghiên cứu khả năng triển khai cảng nước sâu tại Trần Đề từ tháng 12-2013. Đề xuất này cũng phù hợp với thực tiễn xây dựng cảng nước sâu tại Việt Nam, khi sản lượng container thông qua cụm cảng TPHCM đạt xấp xỉ 1 triệu TEU vào năm 2000, Chính phủ Việt Nam đã làm việc với Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để nghiên cứu quy hoạch phát triển các cảng ở phía Nam, trong đó cụ thể hóa việc phát triển cảng CM-TV, JICA đã hoàn thiện báo cáo vào tháng 12-2002 và các bến cảng đầu tiên ở CM-TV đi vào hoạt động vào năm 2009.
Cũng cần lưu ý rằng, mặc dù Chính phủ đã đưa ra lộ trình di dời cảng biển ở TPHCM từ năm 2005, nhưng quá trình phát triển CM-TV trong những năm đầu đã gặp nhiều khó khăn do quá trình di dời bị chậm trễ. Và dù đã có tăng trưởng sản lượng ấn tượng trong những năm qua thì cho đến nay, mục tiêu dịch chuyển hàng hóa từ cảng TPHCM ra cảng CM-TV vẫn chưa thể ghi điểm tích cực[i], nên chúng ta cần rất thận trọng khi quy hoạch một cảng nước sâu mới để “nắn” các hành lang vận chuyển hiện tại.
Tiếp đó, đến tháng 12-2020, trong Báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 do VCCI và Trường Chính sách Công và Quản lý Fulbright nghiên cứu và công bố, tính khả thi của dự án cảng Trần Đề cũng bị các tác giả đặt dấu hỏi. Các tác giả cho rằng chân hàng khai thác hiện tại chỉ vào khoảng 10-15% công suất thiết kế của cảng Trần Đề, tính khả thi của các nguồn hàng mới trong vùng không cao, giao thông kết nối với cảng chưa được đầu tư và đồng bộ, tính khả thi về mặt tài chính rất thấp, đồng thời tác động lan tỏa của việc đầu tư cảng Trần Đề đối với phát triển kinh tế hay phát triển dân cư – đô thị cũng không thực sự rõ ràng khi so sánh với phát triển giao thông đường bộ.
Báo cáo nhìn nhận nếu các địa phương trong vùng không xác định rõ ràng tính ưu tiên giữa hoàn thiện trục giao thông đường bộ cao tốc huyết mạch và mạng lưới giao thông đường bộ kết nối giữa các tỉnh trong vùng với giao thông đường thủy, thì sự kỳ vọng về cơ sở giao thông hoàn thiện, đa dạng, có tính kết nối cho vùng ĐBSCL vẫn tiếp tục chỉ nằm trên quy hoạch.
Sang đến tháng 1-2021, tại Hội thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam khu vực phía Nam, các đại biểu dự hội thảo cũng đã thảo luận về quy hoạch các dự án cảng tại ĐBSCL. Trong phần tham luận của mình, ông Trần Khánh Hoàng – Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho rằng với sản lượng hàng container ở ĐBSCL hiện chỉ ở mức khoảng 500.000 TEU/năm, thì việc phát triển cảng nước sâu tại khu vực này trong giai đoạn đến năm 2030 là không có ý nghĩa về mặt kinh tế. Cũng tại Hội thảo, ông Võ Quốc Thắng, Chủ tịch HĐQT Dongtam Group cho rằng rất khó làm cảng nước sâu tại vùng ĐBSCL và ông đề xuất phát triển mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường sông để tận dụng lợi thế sông nước của khu vực này.
Chỉ với một dự án, thì câu chuyện quy hoạch cảng nước sâu tại ĐBSCL đã để lại rất nhiều quan ngại.
Nhưng lại có cả cuộc đua cảng nước sâu
Một điểm rất đáng lưu ý trong quy hoạch cho vùng ĐBSCL mà liên danh tư vấn Royal Haskoning DHV và GIZ chỉ ra là trong định hướng không gian phát triển hiện nay, chúng ta có xu hướng nhìn nhận ĐBSCL như một vùng biệt lập, phát triển trong mô hình khép kín, với Cần Thơ là trung tâm và đánh giá thấp ảnh hưởng của TPHCM. Và liên danh tư vấn cũng định hướng rằng mặc dù Cần Thơ vẫn tiếp tục được xác định là trung tâm của vùng, song thay vì cố gắng “chống lại sức hút” của vùng TP.HCM như trước đây, thì sẽ liên kết phát triển chặt chẽ với khu vực này và vùng Đông Nam bộ và kết nối quốc tế. Người viết đồng ý với nhận định của tư vấn và cho rằng đây chính là cách nhìn dẫn đến lập luận rằng ĐBSCL cần phải có cảng nước sâu, qua đó làm yếu tính liên kết vùng và làm suy giảm cơ hội phát triển các hành lang giao thông hiệu quả.
Một hệ lụy có thể nhận ra được của việc đề xuất đưa Trần Đề vào quy hoạch cảng biển quốc gia là … giờ đây nhiều tỉnh khác của ĐBSCL cũng muốn có cảng nước sâu. Sau khi Bộ GTVT bật đèn xanh với đề xuất của Sóc Trăng bổ sung quy hoạch cảng Trần Đề thành cảng biển loại IA tại công văn số 3031/BGTVT-KHĐT ngày 26-3-2018 và Chính phủ đồng ý cho thẩm định điều chỉnh quy hoạch vào tháng 5-2018, thì nhiều tỉnh khác tại ĐBSCL đã có những động thái chuẩn bị khác nhau cho cảng nước sâu của tỉnh nhà.
Ngày 4-7-2019, khu bến cảng tổng hợp Định An được khởi công xây dựng trên diện tích hơn 128 ha với thiết kế gồm 3 bến cảng và hệ thống kho bãi, tiếp nhận tàu container, tàu hàng hóa đến 30.000 tấn đầy tải và 50.000 tấn giảm tải. Đến tháng 4-2020, trong buổi làm việc với Bộ GTVT, Bí thư tỉnh ủy Trà Vinh Trần Trí Dũng chính thức đề nghị Bộ GTVT xem xét nâng cấp Cảng biển Định An thành cảng nước sâu, nâng công suất cảng cho tàu đến 100.000 – 160.000 tấn có thể cập cảng. Lãnh đạo tỉnh Trà Vinh không “giấu” tham vọng muốn đưa tỉnh nhà trở thành trung tâm năng lượng, cảng biển lớn nhất khu vực.
Không thể không kể đến dự án cảng nước sâu Hòn Khoai, dự án đã được bàn đến từ năm 2012 và từng rộ lên thông tin nhà đầu tư bỏ ra 2,5 tỷ đô la Mỹ để xây cảng vào năm 2015, dự án rơi vào im lặng sau đó. Đến tháng 12-2019, tỉnh Cà Mau đã tiếp tục kiến nghị Thủ tướng xem xét, giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư tổng hợp, đưa Dự án cảng biển Hòn Khoai vào Chương trình Xúc tiến đầu tư quốc gia năm 2020 để hỗ trợ tỉnh tìm kiếm những nhà đầu tư đủ tiềm năng, Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu, lập Quy hoạch xây dựng dự án cảng Hòn Khoai để làm căn cứ sớm triển khai Dự án.
Trong khi đó, vào tháng 10-2020, tỉnh Bến Tre cũng đã làm việc với các nhà đầu tư về khả năng triển khai dự án lấn biển, xây dựng khu đô thị, khu công nghiệp và cảng nước sâu tại tỉnh. Sở GTVT tỉnh Bạc Liêu thì đang được giao nhiệm vụ tranh thủ Trung ương bổ sung quy hoạch cảng nước sâu Bạc Liêu vào hệ thống cảng biển quốc gia.
Những năm trước đây, chúng ta đã từng ngạc nhiên với trào lưu tỉnh nào cũng muốn có sân bay, cảng nước sâu, trào lưu này đã lắng xuống một thời gian. Riêng với lĩnh vực đầu tư cảng biển tại khu vực ĐBSCL, trào lưu này đang có xu hướng quay trở lại từ khi dự án cảng Trần Đề được bật đèn xanh. Trong bối cảnh vốn đầu tư công eo hẹp cộng với lượng hàng xuất nhập khẩu của ĐBSCL chưa thực sự dồi dào như hiện nay, thì cho đến cuối thập niên 2020, một dự án cảng nước sâu cho ĐBSCL chưa chắc là cần thiết, và nhiều hơn một thì chắc chắn là không cần thiết.
Nền Logistix | Đặng Dương
[i] Xem thêm bài “Đường dài điều tiết hàng hóa giữa các cảng” tại https://www.thesaigontimes.vn/292475/Duong-dai-dieu-tiet-hang-hoa-giua-cac-cang.html
