Ngày 24-6-2021, hãng tàu Evergreen đã ra thông cáo báo chí cho biết rằng liên quan đến vụ bắt giữ tàu Ever Given, chủ tàu Shoei Kisen (Nhật Bản) và cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) đã đạt được thỏa thuận nguyên tắc liên quan đến việc đền bù thiệt hại do sự cố mắc cạn tàu gây ra. Thỏa thuận này mở đường cho việc phóng thích tàu Ever Given để siêu tàu container này tiếp tục hành trình đến các cảng châu Âu.
Tiếp đó, đơn vị phân bổ tổn thất chung WK Webster cũng cập nhật trong một bản tin vào ngày 25-6 là con tàu có thể nhổ neo tiếp tục hành trình sớm nhất là vào cuối tháng 6-2021. Evergreen chính là hãng tàu khai thác Ever Given, siêu tàu container bị kẹt lại trong sáu ngày khi di chuyển trên kênh đào Suez vào cuối tháng 3-2021.
Như vậy, hơn ba tháng sau ngày được cứu hộ ra khỏi vị trí mắc cạn trên kênh đào Suez, tàu Ever Given mới có thể chính thức rời con kênh đào huyết mạch của ngành vận tải biển thế giới.
Cuộc chiến pháp lý căng thẳng
 Tàu Ever Given nằm kẹt tại phía Nam kênh đào Suez trong 6 ngày. Trong ảnh, tàu Ever Given nằm ở góc trên bên trái. Nguồn ảnh: Reuters. |
Sau khi con tàu được giải cứu, SCA đã bắt đầu tiến trình thương lượng về việc đền bù các thiệt hại gây ra do sự cố, tuy nhiên việc thương lượng ban đầu này không đi đến kết quả và SCA đã nộp đơn kiện lên Tòa án Kinh tế Ai Cập, yêu cầu bắt giữ tàu Ever Given để bảo đảm cho khoản bồi thường trên 916 triệu đô la Mỹ.
Chủ tàu Shoei Kisen đã nhanh chóng đệ đơn kháng cáo quyết định này. Dẫu vậy, tòa án đã quyết định bắt giữ tàu Ever Given và siêu tàu này cùng với lượng hàng hóa có trị giá ước đạt gần 800 triệu đô la Mỹ đã phải neo đậu tại hồ Great Bitter trong phạm vi của kênh đào Suez từ cuối tháng 3-2021 đến nay.
Sau khi các bên gặp nhau trước tòa vào đầu tháng 5-2021, phía SCA đưa ra động thái nhượng bộ đầu tiên khi ông Osama Rabie, Chủ tịch SCA cho biết phía Ai Cập đã đồng ý giảm một phần ba yêu cầu bồi thường xuống còn 600 triệu đô la Mỹ. SCA trước đó cho biết chủ tàu phải bồi thường tổn thất phí qua kênh (transit fee), thiệt hại cho kênh đào trong nỗ lực nạo vét và lai dắt cứu hộ, cũng như chi phí thuê thiết bị và nhân công.
Nhưng một diễn biến bất ngờ đã xảy ra khi đến ngày 22-5, hãng thông tấn Reuters dẫn lời một luật sư đại diện cho Shoei Kisen cho rằng chính SCA đã có lỗi trong việc tàu mắc cạn khi đã cho tàu di chuyển vào kênh trong thời tiết xấu, đồng thời các hoa tiêu đã bất đồng về việc điều động tàu. Chủ tàu Nhật Bản kháng cáo và yêu cầu bồi thường 100.000 đô la Mỹ liên quan đến việc SCA giữ tàu. Luật sư của SCA sau đó xác nhận rằng đã có hai đơn kiện cùng lúc tại tòa án Ai Cập liên quan đến sự cố, một là SCA kiện chủ tàu Nhật Bản, hai là chủ tàu Shoei Kisen kiện chính SCA. Tòa án đã bác đơn kiện của Shoei Kisen sau đó.
Căng thẳng giữa hai bên tiếp tục leo thang khi trong một cuộc họp báo được tổ chức vào cuối tháng 5-2021, SCA tuyên bố rằng tàu Ever Given đã di chuyển quá nhanh trước khi gặp sự cố. Ông Osama Rabie còn cho rằng kích thước của bánh lái không phù hợp với kích cỡ của con tàu. Dù vậy, cũng vào cuối tháng 5, phía Ai Cập đã tiếp tục nhượng bộ một lần nữa về khoản bồi thường khi giảm mức bồi thường xuống còn 550 triệu đô la Mỹ, nhưng phía chủ tàu vẫn chưa đồng ý. SCA cho biết Shoei Kisen chỉ sẵn sàng trả 150 triệu đô la Mỹ.
Sang đến đầu tháng 6-2021, UK P&I Club, đơn vị bảo hiểm của tàu Ever Given đáp trả lại các cáo buộc của SCA rằng SCA đã sai khi đổ lỗi cho con tàu, vì mặc dù thuyền trưởng là người chịu trách nhiệm cuối cùng về con tàu, việc tàu di chuyển trên kênh đào trong lượt qua kênh lại chịu sự điều động bởi các hoa tiêu của kênh đào và các dịch vụ quản lý giao thông trên luồng của SCA, và SCA đã không làm tốt các việc này.
Và cho dù các bên dự kiến tiếp tục làm việc trước tòa vào ngày 20-6, nhưng cũng rất bất ngờ là trong bối cảnh căng thẳng leo thang, SCA đã xin hoãn phiên tòa ngày 20-6 để hai bên tiếp tục đàm phán trên một đề nghị bồi thường mới nhất mà phía chủ tàu và đơn vị bảo hiểm gửi đến SCA. Đến ngày 24-6, hãng tàu Evergreen đã đưa ra thông cáo báo chí như trình bày ở trên.
Câu chuyện chưa kết thúc
Cho dù các bên liên quan chưa tiết lộ khoản bồi thường sau cùng, Wall Street Journal đã đưa ra con số ước đoán mà SCA nhận được sẽ rơi vào khoảng 200 triệu đô la Mỹ. Khoản bồi thường này rồi sẽ được phân bổ một phần cho các chủ hàng trên tàu do chủ tàu Shoei Kisen đã tuyên bố áp dụng quy trình tổn thất chung (general average) vào ngày 1-4-2021.
Theo Luật Hàng hải Việt Nam 2015, tổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách thoát khỏi hiểm họa chung. Đây là định nghĩa khá tương đồng với các điều luật hàng hải quốc tế. Trong trường hợp sự cố tại kênh đào Suez, chi phí bất thường chính là chi phí giải cứu con tàu để tàu Ever Given và hàng hóa trên tàu không còn bị giữ lại tại kênh đào này.
Ông Jonathan Spencer, một chuyên gia về phân bổ tổn thất chung, cho biết tuyên bố tổn thất chung liên quan đến vụ tàu Ever Given sẽ là trường hợp tổn thất chung lớn nhất trong lịch sử ngành hàng hải về số lượng bên liên quan đến tài sản trên tàu. Rất dễ hiểu, Ever Given là một trong những con tàu container lớn nhất thế giới và đã chở lượng hàng khổng lồ của nhiều chủ hàng khác nhau.
Thực ra, với trường hợp tổn thất chung thuộc phạm vi trách nhiệm hợp đồng bảo hiểm thì số tiền đóng góp tổn thất chung sẽ được người bảo hiểm bồi thường lại đầy đủ. Với nhiều lô hàng trên tàu Ever Given, chủ hàng có thể yên tâm nếu đã có hợp đồng bảo hiểm như vậy, nhưng ngay cả khi được bảo hiểm chi trả chi phí tổn thất chung, nhiều chủ hàng cũng chưa biết nhận hàng về làm gì.
Điển hình như với Nedcargo International BV, một công ty logistics Hà Lan, thì lô hàng họ dự kiến nhận được từ tàu vào đầu tháng 4-2021 là các mặt hàng nón, áo thun để cung cấp cho đường đua Công thức 1 tại Bồ Đào Nha, sự kiện này đã diễn ra vào đầu tháng 5-2021 và đến cuối tháng 6 thì lượng hàng nóng sốt này đã nguội lạnh dưới cái nắng ở Ai Cập. Hay như Snuggy, một doanh nghiệp cung cấp chăn quấn tại Anh có 8.000 sản phẩm trị giá 400.000 bảng Anh trên tàu, các sản phẩm này là mặt hàng đang bán chạy trước đó, nhưng đến thời điểm hàng về đến cửa hàng của Snuggy, gu của khách hàng có thể đã thay đổi.
Chúng ta có thể dự đoán rằng, với việc tham gia sâu rộng vào chuỗi cung ứng toàn cầu và tăng trưởng hàng xuất khẩu đi châu Âu từ sau khi Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EVFTA) có hiệu lực, khả năng có các doanh nghiệp Việt Nam bị ảnh hưởng bởi sự cố tại kênh đào Suez là rất cao, và cho dù tổn thất của các doanh nghiệp có thể không đáng kể nếu bán hàng theo điều kiện FOB, một kịch bản khác sẽ xảy ra nếu các doanh nghiệp bán theo điều kiện CIF.
Nền Logistix | Đặng Dương / Theo Tạp chí Kinh tế Sài Gòn
