Bản dịch bài “Why Is Everything More Expensive Right Now? Let This Stuffed Giraffe Explain” trên tạp chí Time của cây bút Alana Semuels, người xưng “tôi” trong bài.
Jani, một nàng hươu cao cổ nhồi bông cao 1,2m, đã được giao đến trước cửa nhà tôi vào giữa tháng Bảy vừa qua, cô nàng được đóng gói vừa vặn để có thể nằm gọn trong hộp giao hàng của FedEx, nhưng đôi mắt nâu có phần mệt mỏi như thể Jani vẫn đang cần xác định lại phương hướng sau khi đã trải qua nhiều quãng đường khác nhau, trong đó có một hành trình dài trên đại dương hồi năm ngoái.
Đó hẳn là một hành trình đáng nhớ. Viahart, công ty bán Jani trên hệ thống Amazon, đã đặt hàng một container vận chuyển các món đồ chơi, bao gồm Jani, từ tháng 8 năm ngoái. Đây là khoảng thời gian mà người tiêu dùng Hoa Kỳ, hầu hết là ở trong nhà, bắt đầu chi tiêu trở lại sau khi đã phải giảm mua sắm ở giai đoạn bắt đầu đại dịch.
Và khi nhu cầu về đồ chơi, TV và bộ trường kỷ (đi-văng) tăng lên, những con tàu container, tàu lửa và xe tải chở những món hàng này trở nên quá tải và hàng hóa phải chịu thêm phụ phí tắc nghẽn nặng nề. Những diễn biến này khiến cho việc đưa Jani về đến trước cửa nhà tôi đắt đỏ hơn nhiều.
Giải thích về lý do tại sao container lại nằm ở cảng Los Angeles trong nhiều tuần liền, đại diện của COSCO Shipping khu vực Bắc Mỹ trả lời trong một email, “Xin chào quý khách, Hiện chúng tôi vẫn chưa thể cung cấp lịch trình vận chuyển lô hàng qua đường tàu lửa. Sự chậm trễ của việc vận chuyển này là do tình trạng thiếu rơ-moóc và tắc nghẽn cảng. Xin quý khách vui lòng tiếp tục cập nhật tình hình”. COSCO là hãng tàu đã nhận vận chuyển container từ Trung Quốc đến kho của Viahart tại bang Texas. Và Viahart hiện đang phải chi trả khoảng 21.000 USD để vận chuyển một container 40’ từ Trung Quốc đến Texas, tăng cao so với mức 4.700 USD trước đại dịch.
Không có nghi ngờ gì về việc nền kinh tế Hoa Kỳ đang trải qua một đợt lạm phát tăng vọt. Giá hàng hóa đã tăng 5,4% trong tháng 7 so với cùng kỳ năm trước, mức tăng lớn nhất kể từ năm 2008. Lạm phát có thể do nhiều nguyên nhân – nhu cầu tiêu dùng tăng, tiền lương tăng hay chi phí khác tăng đột biến. Với đợt lạm phát này, các nhà kinh tế đều đồng ý rằng hệ thống logistics quá tải là nguyên nhân chính dẫn đến lạm phát. J.W. Mason, Giáo sư kinh tế tại John Jay College, cho biết: “Nếu chúng ta nhìn vào những lĩnh vực ghi nhận mức giá bán đang tăng lên, chúng ta có thể nhận ra sự tăng giá không phải ở trên diện rộng mà chỉ khu trú trong một số lĩnh vực cụ thể như ngành gỗ và ô tô”. Giáo sư cho biết những lĩnh vực này hiện không thể tạo ra các sản phẩm kịp thời như mong muốn của người tiêu dùng vì nhiều lý do – “Đó là những trục trặc cụ thể đến từ việc mở cửa trở lại sau đại dịch”.
Giá cả tăng cao đang gây căng thẳng cho người tiêu dùng, những người mà túi tiền của họ không được thoải mái như trước nữa, còn đối với các doanh nghiệp, họ đang chứng kiến chi phí bán hàng tăng lên và doanh nghiệp không có lựa chọn nào khác ngoài việc chuyển chi phí này cho người tiêu dùng.
Ông Mike Molson Hart, Chủ tịch của Viahart, doanh nghiệp chuyên bán thú nhồi bông và đồ chơi thương hiệu Brain Flakes trên Amazon, cho biết khi chi phí vận chuyển một container chứa đồ chơi tăng gấp bốn lần, “chúng tôi phải tăng giá để đảm bảo lợi nhuận. Câu hỏi quan trọng ở đây là, liệu vẫn có khách hàng sẽ mua những món hàng này với giá cao hơn không? Chúng tôi không chắc chắn về câu trả lời cho lắm”.
Nếu chúng ta muốn tìm hiểu xem điều gì đang thúc đẩy lạm phát trong nền kinh tế Hoa Kỳ trong những ngày này thì không cần tìm đâu xa, hãy bắt đầu từ chính nàng hươu cao cổ Jani. Jani từng có giá bán khoảng 87 USD. Giờ đây, bạn phải chi đến 116 USD để đưa cô nàng về nhà, vì chi phí đã tăng lên trên mỗi bước hành trình của nàng hươu, từ nơi sản xuất đến thềm nhà người mua.
Một cuộc chiến đang diễn ra
Jani được sản xuất tại Trung Quốc, trong một nhà máy cách cảng Qingdao (Thanh Đảo) 4 giờ xe chạy, khu vực này nằm ngay giữa thủ đô Bắc Kinh và thành phố Thượng Hải. Viahart đã gửi thông số kỹ thuật chi tiết về sản phẩm đến nhà máy sản xuất tại Qingdao, nơi những túi chứa đầy cọp trắng nhồi bông, đuôi cọp màu cam và những nàng hươu cao cổ nhồi bông, như Jani, được chất đống trên những chiếc bàn trong nhà máy. Và khi khả năng sản xuất được xác nhận, Viahart đã đặt hàng một container 40’ với chứa đầy các loại thú nhồi bông như hươu cao cổ, cọp, rồng và nhiều loại thú khác vào ngày 18/8 năm ngoái.
Trong thời gian qua, mặc dù chi phí sản xuất một số sản phẩm trở nên đắt hơn do giá nguyên liệu thô như thủy tinh và kim loại tăng cao, Viahart lại không phải trả thêm quá nhiều để nhà máy ở Trung Quốc tạo ra Jani. Thú nhồi bông được làm từ hạt nhựa, vốn là sản phẩm từ dầu, và khi Jani được sản xuất vào tháng 8/2020, giá dầu ở mức thấp lịch sử vì nhu cầu đối với dầu đã giảm rất đáng kể. Trước đại dịch, chi phí để làm ra Jani là khoảng 22,04 USD; còn vào tháng 8/2020, chi phí này tăng chút đỉnh lên 23,76 USD, mức tăng nhẹ này là vì USD đã rớt giá so với đồng Nhân dân tệ của Trung Quốc.
Nhưng cho dù chi phí sản xuất tăng không đáng kể, chi phí để đưa Jani đến Mỹ lại đắt đỏ hơn rất nhiều so với trước đây. Viahart biết rằng doanh nghiệp cần phải sử dụng dịch vụ của một hãng tàu để vận chuyển container đã niêm chì từ nhà máy ở Trung Quốc đến kho của mình ở Texas, nhưng vì là một công ty nhỏ, nên Viahart không thương lượng trực tiếp với các hãng tàu. Thay vào đó, Viahart đã liên hệ một doanh nghiệp giao nhận vận tải (freight forwarder) — về cơ bản đây là doanh nghiệp logistics có thể thương lượng giá tốt nhất để vận chuyển từng container riêng lẻ, Viahart thì đương nhiên là không có nhu cầu nhận giá cước cho nhiều container hàng.
Bắt đầu từ khoảng tháng 4/2020, ngay cả những forwarder sành sỏi trong việc mua bán cước cũng đã bắt đầu gặp khó khăn trong việc tìm kiếm chỗ trên tàu. Jeffrey Wang, chuyên viên kinh doanh tại Air Tiger Express, một forwarder mà Viahart thường xuyên sử dụng dịch vụ cho biết, trong những năm bình thường, nhu cầu về chỗ trên tàu đạt mức cao điểm vào dịp trước Tết Nguyên Đán, thời điểm tất cả các nhà máy ở Trung Quốc chuẩn bị đóng cửa nghỉ lễ. Sau đợt cao điểm này thì sẽ có một thời gian thị trường tạm lắng xuống.
Nhưng trong năm 2020 thì đã không có giai đoạn tạm lắng này. Khi các doanh nghiệp bắt đầu đặt hàng, các nhà máy ở Trung Quốc lại đang phải đóng cửa vì COVID-19. Khi các nhà máy mở cửa trở lại và sản xuất ra hàng hóa, thì lại không có đủ container để chứa hết lượng hàng này, và cũng không có đủ chỗ trên tàu để vận chuyển những container chứa lượng hàng đó.
Nhận định rõ rằng chỗ trên tàu đang là mặt hàng bán chạy, các hãng tàu đã bắt đầu tăng giá, đôi khi các hãng còn đưa các doanh nghiệp tham gia vào cuộc chiến trả giá cao để giành lấy số lượng chỗ hạn chế trên tàu. Wang nói: “Lúc đó, thị trường đã diễn biến khá là điên rồ — ai ai cũng khao khát có được chỗ trên tàu”.
Và rồi nhà máy ở Qingdao đã hoàn thành đơn hàng sản xuất Jani và các món đồ chơi khác vào ngày 27/9, khoảng 40 ngày sau khi Viahart đặt hàng. Vào ngày 7/10, một container đồ chơi rời nhà máy trên xe tải, được đưa đến cảng và xếp lên một tàu mẹ của hãng tàu COSCO, tàu CSCL Winter.
Nếu Jani ở yên trên con tàu có sức chở xấp xỉ 10.000 TEU đó, nàng hươu này sẽ đến Mỹ vào ngày 4/11, sau khi con tàu dỡ hàng tại cảng ở British Columbia (Canada) và sau đó là cảng Long Beach, bến cảng mà khi kết hợp với cảng liền kề Los Angeles, tạo thành cụm cảng container nhộn nhịp nhất ở Mỹ. Nhưng mọi thứ không suôn sẻ như thế, Jani và các bạn đồng hành trong container lại bị dỡ xuống khi tàu cập cảng Thượng Hải.
Viahart không được giải thích lý do tại sao container lại phải hạ xuống chờ ở cảng Thượng Hải; công ty chỉ nhận được thông báo rằng container sẽ đến cảng ở Mỹ vào ngày 11/11, thay vì trước đó một tuần. “Thế container của chúng tôi hiện đang ở đâu?” Sarah Joy Tan, giám đốc sản xuất và chất lượng của Viahart đã viết email cho forwarder với một giọng điệu khá kiên nhẫn. “Chúng tôi không nghĩ rằng container này sẽ nằm bãi nhiều hơn 2 tuần ở Thượng Hải”, đại diện forwarder trả lời, “container này rồi sẽ được chuyển sang một tàu mẹ khác”, mà không thể cung cấp thêm bất kỳ thông tin cụ thể nào.
Cuối cùng, vào ngày 26/10, Jani được đưa lên một con tàu khác ở cảng Thượng Hải, tàu Judith Schulte. Con tàu này đã ghé nhận hàng thêm ở ba cảng nữa ở Trung Quốc trước khi băng qua Thái Bình Dương đến cảng Los Angeles.
Ông Sebastien Breteau, Giám đốc điều hành của QIMA, doanh nghiệp chuyên về quản lý chất lượng chuỗi cung ứng, cho biết: “Có một cuộc chiến đã và đang diễn ra tại các cảng container trên khắp thế giới. Trong cuộc chiến này, các forwarder và chủ hàng đang phải đấu tranh với nhau để giành giật từng slot trên tàu”.
Nền Logistix: Kết luận của ông Sebastien chính là câu trả lời cho câu chuyện container chứa Jani lại bị dỡ xuống cảng Thượng Hải, container này đã bị roll và nhường chỗ cho container của một (hoặc nhiều) chủ hàng khác.
Hành trình của Jani từ nhà máy đến cảng nhận hàng, trước đại dịch thì mất khoảng 38 ngày, nhưng đã tăng lên thành 53 ngày vào mùa thu năm ngoái. Đối với dịch vụ vận chuyển kém hơn thấy rõ như vậy, Viahart lại đã phải trả khoảng 13,27 USD cho mỗi con thú nhồi bông để đi trên hành trình này, tăng hơn 4 lần so với mức 3,01 USD trước đại dịch.
Tắc nghẽn cảng
Khi con tàu Judith Schulte đến gần cảng Los Angeles, thì ở thời điểm đó hàng chục tàu container khác cũng đang chở hàng từ châu Á về cảng này. Vòng quay của các con tàu đã chậm lại đáng kể trong sáu tháng đầu năm 2020, sau khi một số nhà máy đóng cửa vì COVID-19 và người tiêu dùng Mỹ thì thận trọng chờ xem điều gì sẽ xảy ra tiếp theo. Sau giai đoạn chậm chạp này thì đến mùa hè, khối lượng vận chuyển bắt đầu tăng trở lại. Lượng hàng nhập mà cảng Los Angeles tiếp nhận vào tháng 10 đạt gần 511.000 TEU, tăng 28% so với con số 400.000 TEU vào tháng 10/2019 và tăng gấp đôi so với sản lượng hàng nhập trong tháng 3/2020.
Nhưng sản lượng tăng đột biến sau khoảng thời gian tạm lắng như vậy đã gây ra tắc nghẽn và các cảng không thể tiếp nhận ngay tất cả các tàu như Judith Schulte cập dỡ hàng. Trước đại dịch, việc có một tàu neo đậu ngoài vùng nước chờ cập cảng là một điều khá là bất thường; nhưng đến đầu năm 2021 thì có khoảng 40 tàu đã phải neo đậu chờ dỡ hàng như thế. Gần đây, nút thắt cổ chai này lại bị tắc nghẽn, tại thời điểm giữa tháng 8/2021, có 37 tàu đang chờ ngoài khơi các cảng Los Angeles và Long Beach.
Theo Spire, doanh nghiệp cung cấp dữ liệu cho ngành hàng hải dựa trên dữ liệu vệ tinh, thì tàu Judith Schulte thực ra đã không phải neo đợi ngoài khơi, nhưng khi đi được nửa quãng đường trên Thái Bình Dương, con tàu cũng đã giảm tốc độ từ mức trung bình 22 knot (hải lý/giờ) xuống còn 20 knot. Con tàu dự kiến đến cảng vào ngày 11/11, nhưng đã chỉ có thể cập bến tại cảng Los Angeles vào ngày 16/11. Sau đó, tàu đã đậu tại cảng làm hàng trong bảy ngày trước khi nhổ neo rời cảng, và theo Spire thì đó là một “khoảng thời gian dài một cách bất thường”. Container chứa nàng hươu Jani đã được dỡ xuống cảng vào ngày 19/11.
“Bạn có thể vui lòng kiểm tra xem giúp là đã có lịch trình xếp container lên tàu lửa chưa?” Joy Tan viết email cho forwarder vào ngày 3/12 với nội dung như vậy, sau nhiều email trước đó để hỏi tại sao container hàng của Viahart vẫn bất động tại bãi cảng Los Angeles. Phản hồi của forwarder như sau: “Như đã thông báo trước đó với quý khách, container hiện vẫn ở bãi cảng. Hãng tàu COSCO chịu trách nhiệm sắp xếp container để di chuyển bằng đường sắt và phản hồi của COSCO vẫn là ‘…container vẫn còn ở bãi cảng. Vui lòng tiếp tục theo dõi… ’ Chúng tôi đang rất cố gắng để nhận tin cập nhật về tình trạng container của quý khách, nhưng forwarder chúng tôi phải chờ ơn mưa móc từ hãng tàu trong trường hợp này”.
Sự thất vọng thầm lặng trong nội dung nhiều email từ Viahart, doanh nghiệp không thể làm gì để container của mình tiếp tục được vận chuyển, là lý do tại sao Jeffrey Wang giờ đây phải nói trước với các khách hàng của mình rằng container hàng nhập của doanh nghiệp sẽ đến muộn hơn hai tuần so với thời điểm hãng tàu đã cập nhật trước đó. Trước khi đại dịch xảy ra, với những lô hàng bị chậm trễ, Jefffrey thường chỉ lùi vài ngày.
Và nàng hươu Jani của chúng ta đã phải chờ tại bãi cảng hơn 1 tháng trời trước khi được đưa lên tàu lửa vào ngày 20/12.
Tôi đã cố gắng tìm câu trả lời cho lý do tại sao container chở Jani lại bị trì hoãn ở Thượng Hải, tại sao con tàu Judith Schulte lại đến trễ lịch và mất quá nhiều thời gian để dỡ hàng và tại sao container lại nằm bãi tại cảng Los Angeles hơn một tháng. Nhưng tất thảy các nhà điều hành trong chuỗi cung ứng đều đã trả lời bằng cách trỏ ngón tay sang người khác.
Mike Molson Hart, chủ tịch của Viahart, cho rằng sự chậm trễ trong giao nhận hàng hóa tại cảng là do các cảng của Mỹ không hoạt động 24/7 như các cảng ở Châu Á. Tuy nhiên, ông Mario Cordero, Giám đốc điều hành của Cảng Long Beach, cho biết các cảng không thể hoạt động 24/7 cho đến khi các xe tải giao nhận container và các nhà kho dỡ hàng chúng cũng hoạt động 24/7.
Theo đơn kiện của Hiệp hội Vận tải đường bộ Hoa Kỳ, thì những người lái xe tải cho rằng họ không thể có đủ số lượng rơ-moóc cần thiết để vận chuyển container từ cảng và ga tàu hỏa đến nhà kho vì các hãng tàu đã cố tình giữ lượng rơ-moóc này cho những đơn vị vận tải mà họ có ‘quan hệ’.
COSCO, hãng tàu vận chuyển nàng hươu Jani, thì đã đổ lỗi cho “tắc nghẽn cảng”, cho rằng hãng không thể sắp xếp lịch được cho các container đã dỡ xuống từ cả tuần trước đó, COSCO cũng nhấn mạnh đến tình trạng thiếu rơ-moóc chuyên dụng cho đường sắt cũng ảnh hưởng đến tiến độ giải phóng hàng hóa.
“Thời gian lưu bãi”, khoảng thời gian một container nằm tại bãi container ở cảng trước khi được xếp lên xe tải, tại Cảng Los Angeles và Long Beach trong tháng 6/2021 là 4,76 ngày, tăng hơn gấp đôi so với con số ghi nhận trong tháng 3/2020 (2 ngày), số liệu được Hiệp hội Vận tải biển Thương mại Thái Bình Dương (PMSA) cập nhật. Các container còn phải chịu lưu bãi lâu hơn nếu thuộc diện được xếp lên xe lửa — trung bình là 11,8 ngày trong tháng 6/2021, tăng từ mức 7,9 ngày hồi tháng 1 đầu năm. Và có đến gần một phần tư số container tại cảng phải lưu bãi trong hơn 5 ngày trước khi được phương tiện tiếp nhận.
Bà Jessica Alvarenga, phụ trách các vấn đề chính phủ tại PMSA, cho rằng việc để cho cảng biển hoạt động 24/7 có thể sẽ chẳng giải quyết được gì – vì khi các hãng tàu đã thử đăng lịch hẹn để xe tải đến cảng vào ca đêm để lấy hàng, chẳng ma nào thèm đăng ký vào lịch cả.
Thiếu hụt năng lực vận chuyển
Ông Cordero cho biết có tình trạng không có đủ xe lửa để vận chuyển container từ các cảng Los Angeles và Long Beach, nhưng BNSF Railway, doanh nghiệp vận chuyển đường sắt đã chở container chứa hươu Jani, thì đã đổ lỗi cho thời gian lưu trú quá cao tại các điểm xếp dỡ container trong nội địa, nơi các container không thể được giải phóng đủ nhanh. BNSF thông tin trong một tuyên bố của doanh nghiệp rằng, “Trong khi chúng tôi hoạt động 24/7, một số bộ phận của chuỗi cung ứng thì lại không, sự lệch pha này tạo ra thêm những thách thức để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa chưa từng có này”.
Còn Carlos Ramirez, một nhà điều hành bãi container nội địa, người sắp xếp kế hoạch để xe tải đến lấy container tại các điểm xếp dỡ nội địa, cho biết các tài xế xe tải lấy container tại bãi mà ông điều hành gặp khó khăn trong việc giao container đến kho hàng vì các kho quá thiếu nhân viên tiếp nhận. Ông nói: “Chúng tôi đã phải để các container lưu bãi từ một đến hai tuần vì kho của khách hàng không có nhân lực để dỡ hết các container này”. Công ty của Carlos thường vẫn thuê được nhiều doanh nghiệp có xe tải riêng của họ để vận chuyển container, nhưng ông cho biết trong năm ngoái, việc tìm thuê xe tải đã trở nên khó khăn hơn nhiều.
Nói tóm lại, câu chuyện của sự chậm trễ trong vận chuyển hàng hóa thời gian qua là: ai cũng có cái sai nhưng cũng chẳng ai thực sự có lỗi cả. John W. Butler, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Hội đồng Vận tải biển Thế giới (WSC) đã phát biểu tại phiên điều trần của Quốc hội Mỹ vào tháng 6/2021 về sự chậm trễ của chuỗi cung ứng rằng: “Sự gia tăng sản lượng vận chuyển đã ảnh hưởng đến mọi mắt xích của chuỗi cung ứng, tuy nhiên, không có một nhóm tác nhân cụ thể nào – hãng tàu, doanh nghiệp vận tải đường sắt, các nhà xe, bến cảng, nhà kho và trung tâm phân phối của chủ hàng – có thể giải quyết các nút thắt này bằng nỗ lực riêng lẻ của từng nhóm một”. WSC cũng là một nhóm rất tích cực vận động hành lang cho các hãng tàu.
Và tất cả những sự chậm trễ nêu trên có nghĩa là Jani phải mất đến 40 ngày để về đến nhà kho của Viahart tại bang Texas sau khi nàng hươu này được dỡ xuống từ tàu, nếu là một nàng hươu bằng xương bằng thịt, Jani đã có thể tự lội bộ qua hết quãng đường này trong khoảng thời gian chỉ bằng một nửa so với tổng thời gian nằm trong container. Jani đã về đến kho vào ngày 29/12, mặc dù ban đầu Viahart được thông báo là hàng sẽ về đến kho vào cuối tháng 11.
Vì sự chậm trễ ngày càng gia tăng, nên trên suốt hành trình của Jani, mọi doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng đều đã tăng giá. BNSF đã bắt đầu tính phí đối với rơ-moóc và container lưu lại quá lâu tại các cơ sở kho bãi của BNSF. COSCO và các hãng tàu khác đã tăng giá cước và bắt đầu tính phí tắc nghẽn. Carlos Ramirez đã tăng mức phí lưu bãi container và sẽ sớm tăng khoản chi trả cho tài xế hòng giữ chân các bác tài tiếp tục chạy giải phóng container cho bãi mà Ramirez điều hành. Lương cho tài xế và nhân viên kho hàng đã tăng 8% kể từ năm 2019, dù chỉ tăng 4% trong hai năm trước đó.
Xe tải là một thành phần quan trọng trong quá trình đưa container từ cảng về kho của chủ hàng. Xe tải cũng là đối tượng đưa các kiện hàng từ kho đó về đến nhà khách hàng. Khi sự chậm trễ ngày càng gia tăng tại các cảng và kho bãi hàng hóa, thì thời gian của các chuyến xe tải sẽ càng kéo dài hơn, vì các tài xế phải ngồi chờ đợi.
Một số công ty vận tải đường bộ đồng ý cho tài xế của mình chờ đợi không tính phí trong khoảng hai giờ, và sau đó bắt đầu tính phí các doanh nghiệp logistics cho thời gian phát sinh mà tài xế phải chờ đợi thêm. Vì có quá nhiều đơn hàng vận chuyển nên các công ty vận tải đường bộ đang sắp xếp cho xe pháo của mình vận hành theo một lịch trình rất chặt chẽ — nếu xe tải bị hỏng, hoặc container bị trễ kế hoạch hoặc nhà kho thiếu nhân viên, việc giao hàng cho các đơn sau đó sẽ bị ảnh hưởng. Ramirez nhận định: “Đây là thời điểm mà không có chỗ cho bất cứ sai lầm nào”.
Vấn đề nhân lực của ngành vận tải bộ
Steve Viscelli, nhà xã hội học tại Đại học Pennsylvania và là tác giả của sách Big Rig: Trucking and the Decline of the American Dream (tạm dịch: Xe đầu kéo: Vận tải đường bộ và sự sụp đổ của giấc mơ Mỹ), cho biết mặc dù doanh nghiệp ngành vận tải đường bộ vẫn thường xuyên phàn nàn về tình trạng thiếu hụt lao động, nhưng việc cung ứng nhân lực cho ngành vận tải bộ vẫn không ổn định kể từ khi nhiều quy định trong ngành được điều chỉnh vào những năm 1980.
Giờ đây, hàng trăm ngàn tài xế đang gặp khó khăn và không kiếm được là bao trong khi hàng hóa thì lại được luân chuyển rất chậm, có nghĩa là trong giai đoạn đầu của đại dịch, khi không có nhiều hàng hóa để vận chuyển vì các nhà máy ở Trung Quốc đã đóng cửa, nhiều tài xế xe tải đã phải làm những việc khác để kiếm cơm.
Viscelli cho biết công việc của những tài xế chở container ra vào cảng và chạy đường dài là những công việc mệt mỏi nhất trong ngành vận tải đường bộ. Kể từ khi nhiều quy định trong ngành được bãi bỏ, những người điều khiển xe tải này hiện là những nhà thầu độc lập được trả tiền theo chuyến hàng. Điều đó có nghĩa là sự chậm trễ tại các cảng và bến bãi ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng đến cần câu cơm của tài xế xe tải. Họ quyết định rằng sẽ chẳng bõ bèn gì nếu tài xế phải ngồi chờ hàng giờ để nhận hàng mà lại không được trả tiền cho thời gian đó.
Tỷ lệ nghỉ việc hàng năm (turnover rate) của tài xế xe tải đường dài tại các doanh nghiệp vận tải lớn là hơn 90% trước khi đại dịch xảy ra, và có lẽ đã tăng lên từ khi đại dịch bắt đầu ảnh hưởng đến vận tải. Điều đó khiến các tập đoàn như Walmart đang đưa ra các khoản tiền thưởng lớn cho việc ký hợp đồng vận tải để cố gắng tăng tỷ lệ giữ chân các tài xế khi nhu cầu vận chuyển tăng cao.
Không chỉ liên quan đến vận chuyển, nhiều hạng mục khác để đưa Jani từ kho về đến nhà tôi cũng đã tốn kém hơn. Trước khi xảy ra đại dịch, Viahart đã trả cho công nhân tại nhà kho ở Texas 10-11 USD/giờ. Đến đầu năm nay, Viahart bắt đầu gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nhân công, và doanh nghiệp đã phải tăng lương lên mức 14-15 USD/giờ mới có thể thuê đủ người để giữ cho nhà kho hoạt động, mức tăng này cũng làm tăng chi phí đưa hàng về đến nhà người mua.
Bên trong nhà kho thì chi phí nhân công không phải là hạng mục duy nhất bị tăng, bao bì cũng không thoát. Giá của hộp chứa hàng cũng đã tăng lên 2,17 USD từ 2,03 USD, kết quả hiển nhiên từ việc giá bìa cứng tăng lên do thương mại điện tử tăng đột biến. Dịch vụ giao hàng tận nhà của FedEx, dịch vụ mà ông Mike Molson Hart (chủ tịch Viahart) cho rằng đây là phương thức tiết kiệm nhất để vận chuyển các món đồ chơi đến người mua, đã tăng giá 5% chỉ trong năm nay — FedEx thì cho biết trong một tuyên bố rằng hãng này đang ghi nhận số lượng kiện hàng trong mạng lưới vận chuyển của mình nhiều hơn bao giờ hết.
Sau đó, tất nhiên, đến lượt Amazon. Hart cũng có cố gắng bán thú nhồi bông và đồ chơi trên trang web của công ty, nhưng những sản phẩm của Viahart lại được bán nhanh hơn nhiều khi chúng được niêm yết trên Amazon. Hơn 90% doanh thu của Viahart đến từ những mặt hàng mà doanh nghệp bán trên Amazon, nhưng việc bán qua trung gian cũng khiến Viahart chi trả nhiều hơn trong giai đoạn sau đại dịch.
Amazon nhận 15% hoa hồng cho mỗi mặt hàng bán qua nền tảng này, ngay cả những mặt hàng như Jani, mà Viahart tự vận chuyển thay vì gửi đến kho hàng của Amazon (Amazon tính phí lưu kho, vì vậy Viahart không có lý do gì để gửi những kiện hàng lớn đến các trung tâm phân phối của Amazon). Mức hoa hồng cố định có nghĩa là khi giá bán Jani đắt hơn, Amazon sẽ thu được nhiều tiền hơn, và điều này lại khiến Jani thậm chí tiếp tục đắt thêm một chút nữa, vì Hart phải cộng thêm những chi phí đó vào giá bán để kiếm lợi nhuận. Trước đại dịch, hoa hồng của Amazon là khoảng 12 USD, bây giờ thì là 16,19 USD.
Giao hàng tận nơi
Tôi đã đặt hàng Jani vào ngày 12/7 vừa rồi, khoảng bảy tháng sau khi nàng hươu được đưa vào kho của Viahart. Nhờ thông tin cập nhật từ FedEx, tôi có thể theo dõi hành trình của cô nàng trên xe tải, từ nhà kho của Viahart đến Tyler rồi đến Hutchins (đều ở bang Texas), sau đó tiếp tục rong ruổi đến Encino, trung tâm của bang New Mexico vào lúc 7:20 tối ngày 14/7.
Đến 6:22 sáng hôm sau, Jani được vận chuyển qua khu vực Essex, bang California, ngay đoạn giáp ranh với với Arizona; rồi đến 9:21 tối ngày 15/7, Jani tạm ngụ lại ở Tracy, một trung tâm logistics ở ngoại vi San Francisco. Xe chở Jani đi ngang qua Nam San Francisco lúc 4:18 sáng ngày 16/7, và chiếc xe dừng lại trước cửa nhà tôi ở San Francisco lúc 2:17 chiều.
Một tài xế rất dễ chịu của FedEx tên là Jemy Balicanta đã đưa Jani vào tòa nhà nơi có căn hộ của tôi và đến ngay trước cửa nhà tôi, ông có vẻ hơi bối rối không hiểu tại sao tôi lại có vẻ xúc động khi nhận ra rằng cuối cùng thùng hàng này đã đến. Tôi đã liên tục nghĩ về hàng tá điểm dừng mà Jani đã thực hiện trên đường đi, giống như một trái pinball nảy trong tủ đồ chơi quá nhiều lần so với những gì bạn mong đợi.
Trước đại dịch, hành trình của Jani từ nhà máy đến trước cửa nhà tôi có thể mất khoảng 81 ngày; hiện nay thì kéo dài lên thành 106 ngày, hoặc, trong trường hợp của tôi, thì lâu hơn.
Trong khi tôi đã có chút xúc động khi tiếp nhận Jani, thì ông Chủ tịch của Viahart lại ở vào trạng thái vô cùng căng thẳng. Mike Molson Hart đã hy vọng rằng Jani sẽ về đến kho trước dịp lễ Giáng sinh năm ngoái và đã chắc mẩm rằng công ty rồi sẽ bán hết các con thú nhồi bông chung lô hàng với Jani.
Thay vào đó, Jani đã về đến kho ngày 29/12, sau khi người tiêu dùng đã xong xuôi chuyện mua sắm cho kỳ nghỉ của họ.
Hart nói, sự không chắc chắn và rủi ro trong vận chuyển là một trong những lý do khiến giá cả tăng lên. Nếu Viahart dự kiến có 3.000 mặt hàng trong kho cho kỳ nghỉ lễ, nhưng cuối cùng chỉ nhận được có 1.000 món, doanh nghiệp phải tăng giá bán để bù đắp cho lượng hàng bị chậm và làm như vậy thì doanh nghiệp mới có thể thanh toán các hóa đơn chi phí của mình. “Đó là những gì đang xảy ra ở khắp mọi nơi,” Hart cho biết. Khi cầu nhiều hơn cung, các doanh nghiệp có thể tăng giá.
Khi tôi bắt đầu trao đổi với Chủ tịch Hart, giá bán của Jani vẫn được niêm yết dưới mức 100 USD trên Amazon, và tôi đã hỏi Hart tại sao. Vị Chủ tịch phân trần, công ty bán đồ chơi Melissa and Doug cũng đang bán sản phẩm hươu cao cổ tương tự. Nếu Hart tăng giá bán trên Amazon còn các đối thủ cạnh tranh lại không tăng giá, người tiêu dùng sẽ không mua hàng của Viahart nữa.
Nhưng khi chúng tôi tiếp tục cuộc trò chuyện, Hart lại nhận thấy rằng mặt hàng hươu cao cổ của Melissa and Doug đã được dán thông báo là ‘Hết hàng’ — có thể là do những vấn đề trong chuỗi cung ứng mà chính Jani đã trải qua. Hart nhẹ nhõm, “Có lẽ chúng tôi tăng giá được rồi”.
Nàng hươu Jani giờ đây đang đứng trong phòng khách nhà tôi, bên cạnh cây đàn piano bằng nhựa màu sáng, thú nhồi bông, máy tính xách tay bằng nhựa và đủ loại đồ chơi màu sắc rực rỡ khác của con trai tôi mà tôi khá chắc là mấy món còn lại cũng đến từ Trung Quốc. Tôi đã hơi lăn tăn một chút khi nghĩ đến tất cả những nguồn năng lượng đã tiêu tốn để đưa những món đồ chơi đó vượt đại dương, qua các bến cảng, đường sắt và rồi đưa vào một chiếc xe tải để vận chuyển đến trước cửa nhà tôi. Nếu giá bán của tất cả những món đồ chơi từ Trung Quốc này tăng lên, tôi có lẽ sẽ không nghĩ lung như vậy.
Rốt cuộc thì sau khi phải trải qua một hành trình đau đầu nhức óc như đã miêu tả ở trên, doanh nghiệp tăng giá bán một chút có gì là sai đâu nhỉ.
Nền Logistix | Đặng Dương / Theo The Press United, dẫn lại từ Tạp chí Time.
Bản dịch được thực hiện với sự hỗ trợ thông tin từ CT Logistics.
