Báo Diễn đàn Doanh nghiệp – Cơ quan của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) trao đổi với chuyên gia cảng biển Vũ Đặng Dương về Siêu cảng trung chuyển container quốc tế Cần Giờ:
-Theo ông, đây có phải là thời điểm phù hợp để Việt Nam phát triển một trung tâm trung chuyển container quốc tế?
Tôi cho rằng, một mặt, cảng biển Việt Nam đã có những bước phát triển rất đáng kể trong hơn một thập niên qua với việc khai thác các cảng container nước sâu tương đối hiệu quả. Một trung tâm trung chuyển container quốc tế bắt buộc phải có cảng nước sâu, và với kinh nghiệm khai thác cảng nước sâu của Việt Nam, phát triển một cảng trung chuyển quốc tế trong thời gian tới là phù hợp về mặt lộ trình phát triển của ngành cảng biển.
Tuy nhiên, mặt khác, cạnh tranh cảng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, hay rộng hơn là trong khu vực châu Á, trong những năm vừa qua là vô cùng khốc liệt. Một cảng trung chuyển quốc tế nổi tiếng mà chúng ta đều biết là Hồng Kông, vào năm 2012 còn là cảng container có sản lượng thông qua nhiều thứ 3 trên thế giới với trên 23 triệu TEU thông qua, năm 2021 vừa qua, cảng này chỉ còn khai thác gần 18 triệu TEU và đã tụt xuống thứ 9 trên bảng. Các cảng ở Singapore và Malaysia đã gia tăng năng lực trung chuyển rất đáng kể trong thời gian qua, điển hình là bến cảng Tuas tại Singapore với công suất mỗi năm lên đến 60 triệu TEU.
Trong khi đó, cảng Cái Mép của Việt Nam có thể thực hiện trung chuyển quốc tế, nhưng theo tôi được biết thì sản lượng trung chuyển quốc tế tại đây chưa cao (dưới 10% tổng sản lượng và chủ yếu là hàng từ Campuchia). Gia nhập thị trường trung chuyển quốc tế trong giai đoạn 1 thập niên tới là không hề đơn giản.
Trong 1 hội thảo quốc tế tổ chức năm 2017 tại Singapore, các chuyên gia tham dự đã khá đồng thuận với nhau khi cho rằng tại khu vực Đông Nam Á sẽ khó có thêm một cảng trung chuyển quốc tế trong thời gian tới. Tôi cho rằng đến năm 2022, nhận định này vẫn là có cơ sở.
-Cụ thể, ông đánh giá lợi thế về nguồn hàng, luồng hàng hải, hải trình quốc tế của Cần Giờ như thế nào trong khu vực và quốc tế? Lợi thế nước sâu để tàu lớn vào được…?
Theo các thông tin mà tôi tiếp nhận được, khu vực Cần Giờ có một số vị trí đang được nghiên cứu để xây dựng cảng nước sâu, việc phát triển cảng đón tàu lớn 200.000 DWT tại đây là khả thi, đương nhiên cần tính toán cụ thể để quá trình xây dựng sẽ có tác động tiêu cực tối thiểu đến khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ.
Về nguồn hàng, nếu được kết nối hạ tầng đúng mức, một bến cảng tại đây có nguồn hàng là toàn bộ vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng KTTĐ ĐBSCL. Tuy nhiên, hạ tầng kết nối đến khu vực dự định xây cảng đang là cực kỳ hạn chế. Tàu vào được nhưng hàng ít thì tàu sẽ không vào.
-Sự kết hợp của VIMC với hãng tàu lớn nhất thế giới là MSC có những lợi thế nào?
MSC là hãng tàu container lớn nhất thế giới và đã hoạt động ở VN nhiều năm, hãng này cũng có doanh nghiệp thành viên (TIL) chuyên về mảng khai thác cảng ở quy mô toàn cầu. Đây là một đối tác lý tưởng để liên doanh phát triển cảng container do MSC có nguồn hàng và có kinh nghiệm khai thác cảng quốc tế.
VIMC là một trong các nhà khai thác cảng lớn nhất VN. Mặc dù không phải liên doanh khai thác cảng nào của VIMC cũng thành công, nhưng tôi tin rằng VIMC đã đúc rút được nhiều kinh nghiệm trong việc phát triển cảng quốc tế. VIMC cũng có đội tàu container, dù chỉ ở quy mô nhỏ, nhưng đội tàu này có thể vận hành trên các tuyến nhánh (feeder) để vận chuyển hàng từ các cảng nhỏ đến các cảng nước sâu. Đây cũng là một nguồn hàng quan trọng cho các cảng trung chuyển.
-Tuy nhiên, để hiện thực hoá còn nhiều vấn đề thách thức phải vượt qua, cụ thể là gì, thưa ông? Liệu có mơ hồ như Cảng trung chuyển container Vân Phong trước đây?
Như tôi đã trao đổi, cạnh tranh cảng trung chuyển quốc tế hoàn toàn không đơn giản. Từ việc thu hút đầu tư, phải có sự tham gia của hãng tàu quốc tế. Trong câu chuyện chúng ta được biết thì MSC sẽ là hãng tàu tham gia vào dự án này. Tuy nhiên, chúng ta cũng cần lưu ý 2 điểm:
- MSC đã có cảng trung chuyển của mình tại khu vực Đông Nam Á, đó là khoản đầu tư vào bến cảng MSC PSA Asia Terminal tại Singapore. Đây là một bến cảng trung chuyển quốc tế đúng nghĩa với công suất lên đến trên 5 triệu TEU/năm. Liệu MSC sẽ thực sự đầu tư thêm vào Cần Giờ để làm trung chuyển quốc tế?
- Trong tác nghiệp trung chuyển quốc tế, chúng ta không chỉ xét đến hoạt động của hãng tàu, mà phải nhìn vào liên minh hãng tàu. MSC là hãng thuộc liên minh 2M, thành viên còn lại là hãng tàu Maersk, liên minh này xây dựng chiến lược chọn cảng làm hàng tại Đông Nam Á theo mô hình 2+1 (2 cảng trung chuyển + 1 cảng cửa ngõ). Với 2M, 2 cảng trung chuyển của họ là cảng Tanjung Pelepas (Malaysia), nơi mà Maersk có vốn góp, và Singapore, nơi mà MSC có vốn góp. Cảng cửa ngõ của liên minh này tại Đông Nam Á chính là Cái Mép. Như vậy Cần Giờ sẽ trở thành cảng trung chuyển quốc tế hay trở thành cảng cửa ngõ khác của 2M? Và nếu trở thành cảng cửa ngõ, liệu có phải là Cần Giờ sẽ cạnh tranh với Cái Mép? Chúng ta có thực sự mong muốn điều đó?
Đây chỉ là xét trên khía cạnh đầu tư, để một cảng trung chuyển hút được hàng trung chuyển thì bến cảng này cũng phải thu hút được lượng hàng XNK tại chỗ nhất định, tính kết nối của bến cảng tại Cần Giờ chưa thể so sánh với khu cảng Cát Lái và SP-ITC, hay kể cả cảng Cái Mép.
Cảng trung chuyển tại Cần Giờ rõ ràng là “rõ ràng” hơn Vân Phong, vì ở Vân Phong chúng ta không có hãng tàu quốc tế nào quan tâm đến dự án, nhưng trong trường hợp cảng trung chuyển Cần Giờ, theo tôi, rõ ràng hơn chưa đảm bảo cho mức độ khả thi cao hơn.
-Khả năng cạnh tranh của “siêu cảng Cần Giờ” với các cảng của Singapore và Hongkong, thậm chí các cảng như cảng Cao Hùng của Đài Loan?
Nếu đảm bảo được vốn đầu tư của hãng tàu và Chính phủ xây dựng được hệ thống các chính sách phù hợp để thu hút hàng trung chuyển, chúng ta có thể cạnh tranh với Hồng Kông và Cao Hùng, hoặc kể cả Singapore, theo nghĩa là có thể “giành hàng” với các cảng này, nhưng đó chỉ là lượng hàng theo các tuyến nhánh nhỏ.
Còn cạnh tranh về tầm vóc, về tính kết nối với Hồng Kông hay Singapore, đó là câu chuyện đã được nhắc đến từ thời cảng Vân Phong, và tôi cho rằng chúng ta cần thực tế hơn. Tôi cho rằng tính kết nối của bến cảng ở Cần Giờ vẫn sẽ yếu hơn Cái Mép. Còn cảng Cái Mép đã vận hành một thời gian dài, có đủ các điều kiện về vị trí thuận lợi và cũng nhận được vốn đầu tư của hãng tàu, nhưng chưa thể xem là cảng trung chuyển. Tôi cho rằng chúng ta nên xây dựng Cái Mép như là một sandbox, nơi phù hợp để thử nghiệm phát triển cảng trung chuyển quốc tế trước, nếu thành công, Cần Giờ sẽ là nơi tiếp theo.
-Trong bối cảnh phát triển đội tàu container Việt Nam thì việc xây dựng cảng trung chuyển có thể kết hợp cùng nhau? Chúng ta có thể lạc quan về tính kết nối của các cảng, cũng như phát triển kinh tế biển Việt Nam, thưa ông?
Đương nhiên là có thể kết hợp, một doanh nghiệp Việt Nam khai thác đội tàu container đủ mạnh sẽ tìm được nguồn hàng từ các hãng tàu lớn, vận chuyển đến các cảng trung chuyển trong khu vực cho các hãng lớn này, theo tôi hiểu, các hãng tàu Việt Nam đang thực hiện dịch vụ này ở quy mô khác nhau. Sẽ rất lý tưởng nếu cảng trung chuyển quốc tế này đặt tại Việt Nam, tàu lớn của các hãng quốc tế ghé cảng tại Việt Nam và các hãng tàu Việt Nam sẽ chở hàng trên các tuyến nhánh, từ các cảng nhỏ hơn để phục vụ gom hàng cho các tàu lớn này. Ngay cả việc vận chuyển trên các tuyến nhánh này cũng phải gặp sự cạnh tranh rất khốc liệt từ các hãng tàu trung bình trong khu vực.
Chúng ta hiện chưa có cảng trung chuyển quốc tế lớn và theo tôi được biết là việc vận chuyển hàng trung chuyển quốc tế của hãng tàu Việt Nam cũng là chưa nhiều, nếu có cảng trung chuyển lớn và đội tàu mạnh sẽ là bước tiến rất lớn. Kinh tế biển là phạm trù rộng, tôi sẽ dừng lại ở kinh tế hàng hải, chắc chắn việc triển khai được như thế sẽ phát triển kinh tế hàng hải của Việt Nam.
Xin cảm ơn ông!
Bản ngắn hơn của bài phỏng vấn được đăng trên Báo Diễn đàn Doanh nghiệp
