Ưu tiên kết nối tại cảng biển trọng điểm
Ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải cho biết, để tăng cường kết nối đường sắt với cảng biển, tại Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, liên danh tư vấn và Cục Hàng hải VN đã thống nhất đề xuất xây dựng các tuyến đường sắt phục vụ lưu thông hàng hóa tại 4/5 nhóm cảng biển.
Cụ thể, Nhóm 1 định hướng hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân. Nhóm 2 nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt Vũng Áng – Tân Ấp – Mụ Giạ, tuyến Mỹ Thủy – Đông Hà – Lao Bảo cùng các tuyến nhánh kết nối đường sắt Bắc – Nam tới cảng Nghi Sơn, Cửa Lò, Chân Mây.
Nhóm cảng biển số 3, tư vấn đề xuất nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt Tây Nguyên – Đà Nẵng, kết nối đường sắt Bắc – Nam về cảng Liên Chiểu, Khánh Hòa.
Nhóm 4 nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu kết nối với tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh để vận chuyển hàng hóa từ khu vực Đông Nam bộ, Tây Nguyên và liên vận quốc tế về khu vực Cái Mép.
Tư vấn lập dự án Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cho hay, theo dự báo, đến năm 2030, khối lượng vận chuyển trên các tuyến Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân đạt từ 1 – 3 triệu tấn/năm (tăng trưởng hàng năm từ 2,7 – 11,5%), tuyến TP Hồ Chí Minh – Biên Hòa – Vũng Tàu đạt 1,3 – 1,8 triệu tấn/năm.
Với các tuyến nhánh nối cảng biển, đến năm 2030, nhánh đường sắt xuống cảng Lạch Huyện dự báo khoảng 2,2 triệu tấn/năm, nhánh xuống cảng Cái Lân đạt 800 tấn/năm; Nhánh đến cảng Nghi Sơn là 483.000 tấn/năm và nhánh đường sắt kết nối cảng Cái Mép dự báo khoảng hơn 2 triệu tấn/năm.
Trên cơ sở đó, quy hoạch đường sắt giai đoạn mới xác định, đến năm 2030, sẽ duy trì nhánh đường sắt kết nối vào cảng biển Cái Lân để khai thác trở lại sau khi hoàn thành đoạn tuyến Lim – Phả Lại.
Tiếp tục đầu tư các tuyến nhánh và nhánh đường sắt đến các cảng biển cửa ngõ quốc tế và một số cảng biển loại I có khối lượng hàng hóa thông qua và nhu cầu vận chuyển đường sắt lớn gồm: Cảng biển Hải Phòng (khu bến Lạch Huyện, Chùa Vẽ, Đình Vũ), Cái Mép – Thị Vải (khu logistics Cái Mép Hạ).
Liên quan đến vấn đề trên, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho rằng, giai đoạn 2021 – 2030, cần tập trung nguồn lực cho 2 tuyến đường sắt nhánh kết nối cảng biển là cảng Lạch Huyện và khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải.
Theo ông Mười, với tuyến kết nối khu vực cảng Hải Phòng, nếu quy hoạch tuyến Lào Cai – Hà Nội – Lạch Huyện khổ 1.435mm, đường đôi, công nghệ mới (theo tư vấn Trung Quốc) đòi hỏi nguồn lực rất lớn, khó khả thi trong giai đoạn 10 năm tới.
Do đó, liên danh tư vấn đưa phương án mới là tận dụng tuyến Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân đang đầu tư dở dang, đầu tư thêm khoảng 6.000 tỷ để hoàn thiện toàn tuyến. Đồng thời, mở một tuyến nhánh mới dài khoảng 42km từ Mạo Khê (một ga trên tuyến này) đến ga Dụ Nghĩa tuyến Hà Nội – Hải Phòng hiện hữu, nối tiếp vào ga Vật Cách.
Từ đó, nối ra khu vực Nam Hải Phòng (cảng Lạch Huyện). Với phương án này, tổng vốn đầu tư khoảng 18 – 20 nghìn tỷ, có thể thực hiện trong giai đoạn 2021 – 2030.
“Ở khu vực phía Nam, theo nghiên cứu, tuyến mới Biên Hòa – Vũng Tàu sẽ được đầu tư chiều dài 84km với tổng vốn dự kiến 57.000 tỷ. Trong đó, giai đoạn 2025 – 2030 thực hiện các bước chuẩn bị đầu tư với nhu cầu vốn khoảng 5.700 tỷ đồng”, ông Mười thông tin.
Đồng tình với quan điểm cần khẩn trương đầu tư đường sắt vào cảng biển song, ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng cho rằng, tuyến đường sắt kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ hay Vật Cách nên được đầu tư khổ 1.435mm, đường đôi để nâng cao được năng lực hạ tầng đường sắt, toa xe khổ 1.435mm sẽ lớn, chở được 60 – 70 tấn/toa.
“Khi đó, năng lực vận chuyển cao cộng với lợi thế, chi phí thấp hơn, đường sắt khu vực cảng Hải Phòng sẽ hút được thêm một số luồng hàng hiện đang đi bằng đường sắt từ cảng Phòng Thành đến Vân Nam (Trung Quốc), chuyển sang nhập cảng Hải Phòng, quá cảnh Việt Nam, đi bằng đường sắt tuyến Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai sang Vân Nam”, ông Hùng nhận định.
Gọi vốn xã hội hóa đầu tư chặng ngắn
Đề cập đến nguồn lực đầu tư đường sắt, theo ông Lê Đỗ Mười, việc gọi vốn cần phải huy động tối đa mọi nguồn lực. Tuy nhiên, Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. Dự án nào cấp thiết, cần Nhà nước đầu tư thì Nhà nước bỏ vốn, nguồn chi có thể từ ngân sách Trung ương hoặc ngân sách địa phương.
Đối với các tuyến nhánh kết nối từ đường sắt quốc gia vào một số cảng biển: Quy Nhơn, Liên Chiểu, Nghi Sơn có chiều dài ngắn, tổng mức đầu tư ít, Nhà nước có thể huy động nguồn vốn xã hội hóa, kêu gọi sự tham gia của các doanh nghiệp.
Ủng hộ phương án trên, theo ông Dương Văn Hùng, do kinh phí đầu tư đường sắt rất lớn nên sự đầu tư của Nhà nước vẫn là chủ yếu để làm đường sắt chính tuyến và ga lập tàu, đưa toa xe vào cảng xếp dỡ. Còn đường sắt đấu nối từ ga lập tàu vào trong cảng như: Đường ra bãi hàng, cầu tàu, đường xếp dỡ hoàn toàn có thể thu hút vốn doanh nghiệp vì vốn đầu tư không lớn, chỉ vài chục tỷ.
“Nguồn vốn này có thể doanh nghiệp cảng đầu tư, doanh nghiệp vận tải logistics như chúng tôi đầu tư hoặc cả hai cùng liên kết để chung tay hoàn chỉnh tuyến đường sắt vào tận cầu cảng”, ông Hùng nói.
Chuyên gia kinh tế, PGS.TS. Ngô Trí Long cho rằng, trong bối cảnh nguồn lực có hạn, việc đầu tư hạ tầng đường sắt cần nghiên cứu phương thức đối tác công tư. Để hình thức đầu tư này có tính khả thi cao, Nhà nước cần phải xây dựng được cơ chế rõ ràng liên quan đến tính ổn định pháp lý, chính sách, đảm bảo thời gian thu phí BOT đường sắt. Quy hoạch mạng lưới kết nối cũng phải cho nhà đầu tư thấy được hiệu quả của tuyến đường sắt từ thị trường tiềm năng, vùng hấp dẫn hàng hóa.
“Tuy nhiên, nếu hình thức PPP được áp dụng vào dự án đường sắt, cơ quan quản lý cũng cần thống nhất với nhà đầu tư phương án thu phí hợp lý sao cho mức thu phí không làm mất đi tính cạnh tranh về giá cước vận chuyển của đường sắt so với đường bộ”, PGS.TS. Ngô Trí Long lưu ý.
Theo đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, một yếu tố quan trọng đối với xây dựng dự án hạ tầng giao thông là mặt bằng. Để huy động được nguồn vốn xã hội hóa, cơ quan chức năng cần quy hoạch và lấy sẵn quỹ đất dành cho các dự án đường sắt.
Đơn cử, tại khu vực phía Nam, quá trình GPMB làm đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu phải đồng thời lấy ngay quỹ đất dự phòng làm đường sắt và các trung tâm logistics tập kết hàng hóa cho đường sắt để tránh những vướng mắc về GPMB về sau này. Đây là yếu tố quan trọng để thu hút sự quan tâm của nhà đầu tư.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn năm 2050 đang được trình cấp thẩm quyền phê duyệt, đến năm 2030, khi cảng Hoàng Diệu được di dời, bến cảng Chùa Vẽ sẽ được chuyển đổi công năng để tiếp nhận một phần hàng tổng hợp của cảng Hoàng Diệu, phần còn lại phân bổ về các cảng tổng hợp, container hiện hữu trên sông Cấm, bao gồm cả cảng Vật Cách. Trên cơ sở đó, phương án kết nối đường sắt định hướng giữ lại khu vực ga phân loại cảng Hải Phòng hiện hữu làm ga tiền cảng, bỏ đường cầu cảng nối từ ga cảng Hải Phòng ra bến cảng Hoàng Diệu. Đồng thời, xây dựng một trạm với các đường đón gửi và đường cầu cảng mới tại khu vực cảng Chùa Vẽ để xếp dỡ hàng hóa.
