Các hoa tiêu thích tranh cãi của Ai Cập đang được cho là thủ phạm chính gây ra vụ tai nạn hàng hải có thiệt hại đáng kể nhất trong năm 2021, tính đến thời điểm này.
Trong tuần này, khi các bên liên quan đang tiến hành chuẩn bị các đầu việc cần thiết để đưa con tàu khổng lồ Ever Given vận hành trở lại, ba tháng sau pha mắc cạn ầm ĩ ở kênh đào Suez, thì các báo cáo thu thập được đã vẽ lên tương đối đầy đủ bức tranh về những gì đã xảy ra vào ngày định mệnh của siêu tàu này với lượt di chuyển đầy phong ba qua tuyến đường thủy quan trọng nối châu Âu với châu Á.
Trong những tuần qua, các phóng viên của Bloomberg Businessweek đã có mặt tại Ai Cập để theo dõi quá trình tố tụng giữa Cơ quan quản lý kênh đào Suez (SCA) và Shoei Kisen, chủ tàu Ever Given. Và mới đây nhất, tạp chí này đã công bố một bài báo 6.000 từ đi rất sâu vào câu chuyện về con tàu của chủ tàu Nhật Bản đã mắc cạn tại kênh đào trong sáu ngày cuối tháng Ba vừa qua (Đáng chú ý, một trong ba tác giả của bài viết này là một cái tên Việt Nam, chị K. Oanh Ha, phóng viên kỳ cựu của Bloomberg và là một thuyền nhân).
Dựa trên lời khai từ nhiều phiên tòa ở Ai Cập, hai hoa tiêu của SCA trên tàu Ever Given đã xuất hiện trên bài báo của Bloomberg theo một cách mà có lẽ họ sẽ không thích thú cho lắm.
Hôm thứ Tư vừa rồi, Splash đã đưa tin về việc SCA và Shoei Kisen đạt được một thỏa thuận nguyên tắc về đề nghị bồi thường của SCA. Không có con số cụ thể nào được công khai liên quan đến tiền nong cũng như thời điểm tự do chính thức của con tàu. Tờ Wall Street Journal có phỏng đoán rằng thỏa thuận sơ bộ đòi hỏi khoản bồi thường khoảng 200 triệu USD, còn trong một cuộc phỏng vấn trên truyền hình vào tối thứ Năm, chủ tịch SCA Osama Rabie cho biết ông tin rằng thỏa thuận có thể đạt được trong vòng 15 ngày.
Hãng tàu Evergreen, đơn vị khai thác tàu Ever Given, thì cho biết: “Chúng ta có thể mất thêm chút ít thời gian nữa để chứng kiến thỏa thuận được chính thức ký kết, để con tàu thoát khỏi tình trạng bị tạm giữ và sẵn sàng cho hành trình tiếp theo”.
Siêu tàu do Evergreen khai thác đã bị bắt giữ vào ngày 13/4 và vẫn neo đậu trên hồ Great Bitter cho đến hôm nay.
Đơn vị phân bổ tổn thất chung giàu kinh nghiệm WK Webster cũng cập nhật trong một bản tin vào ngày 23/6 như sau: “Chúng ta có thể tin tưởng rằng thỏa thuận cuối cùng giữa các bên sẽ sớm được ký kết, tàu Ever Given sắp tiếp tục hành trình và cuối cùng thì các chủ hàng có thể nhận được những lô hàng mà họ đã chờ đợi từ rất lâu rồi. Chúng tôi dự báo sau khi tàu rời hồ Great Bitter, tổng thời gian để Ever Given cập Rotterdam, cảng kế tiếp trong hành trình của tàu, sẽ là 9-10 ngày”. WK Webster sau đó cũng dự đoán thời điểm sớm nhất mà tàu Ever Given có thể rời vị trí neo đậu là những ngày cuối tháng 6/2021.
Và trong khi SCA đã dồn toàn bộ nỗ lực để đổ lỗi cho con tàu và thủy thủ đoàn của nó đã tạo ra sự cố đáng tiếc này, thì bài báo của Businessweek lại tạt một gáo nước lạnh vào SCA khi đã vẽ nên một bức tranh rất khác về thời khắc dẫn đến sự cố nổi tiếng khắp thế giới này.
Thông tin đã được xác nhận cho thấy siêu tàu đã vào kênh trong điều kiện gió giật mạnh. Một thuyền viên trên con tàu phía trước tàu Ever Given trong lượt hành hải (convoy) ngày 23/3 đã nói với Splash rằng ngày hôm đó con tàu của anh ta đã chịu một trận gió giật với vận tốc gió lên tới 50 hải lý/giờ (chú thích của Nền: tương đương với cấp 10/12, cấp gần như mạnh nhất trong thang sức gió Beaufort). Thuyền trưởng của một tàu chở khí hóa lỏng (LNG) một ngày trước sự cố đã quyết định hoãn qua kênh vì lo ngại các điều kiện thời tiết khắc nghiệt.
Siêu tàu Ever Given xếp thứ 13 trong lượt hành hải gồm 20 tàu qua kênh sáng 23/3, và khi con tàu dài 400m di chuyển được vài km trên kênh đào Suez, con tàu đã bắt đầu lệch từ trái sang phải rồi lại lệch từ phải sang trái. Để điều động tàu, thì theo các tài liệu tại tòa mà Businessweek ghi nhận, hoa tiêu chính của SCA trên tàu đã yêu cầu người lái điều khiển hết lái phải (hard right), rồi sau đó hết lái trái (hard left).
“Phần thân tàu quá lớn của Ever Given đã mất nhiều thời gian để phản hồi với khẩu lệnh lái đến mức khi con tàu bắt đầu chuyển động theo hướng cần thiết, người lái cần phải chỉnh lại hướng lái một lần nữa. Khi hoa tiêu hỗ trợ phản đối khẩu lệnh lái của hoa tiêu chính, hai hoa tiêu đã tranh cãi với nhau”, bài báo viết.
Hoa tiêu chính sau đó đã đưa ra một khẩu lệnh mới: “Tới hết máy” (Full ahead). Và con tàu đã tăng tốc lên đến 13 hải lý/giờ, nhiều hơn 5 đơn vị so với giới hạn tốc độ đề xuất của cơ quan quản lý. Hai hoa tiêu tiếp tục tranh cãi gay gắt với nhau, thậm chí hoa tiêu chính còn dọa rời tàu.
Vận tốc của tàu Ever Given tăng quá nhanh đã tạo ra các hệ quả không lường trước theo đúng với tinh thần của định luật Bernoulli, theo đó áp suất của chất lưu giảm xuống khi tốc độ của chất lưu tăng lên (Nền: chất lưu, ở đây chính là nước trên kênh đào Suez, dịch chuyển dọc theo thân tàu từ phía mũi tàu về phía lái tàu, nước bị ép qua một khu vực nhỏ hơn, khiến lượng nước này tăng tốc và áp suất của lượng nước này cũng giảm. Để cân bằng, phần thân tàu bị kéo xuống đáy kênh ở phía lái tàu mạnh hơn ở mũi tàu, làm tăng tính bất đối xứng của con tàu). Mũi tàu Ever Given cuối cùng đã cắm vào bờ phải của con kênh, hình ảnh khiến cho ngành vận tải biển trở thành ngôi sao bất đắc dĩ trên các phương tiện truyền thông chính thống trong suốt một tuần sau đó.
Sau khi góp phần hoàn tất vụ tai nạn, hai hoa tiêu của SCA chuẩn bị rời tàu, nhưng cuộc tranh cãi của họ thì vẫn chưa kết thúc.
“Mấy cái tàu kiểu này đáng ra là không được phép vào kênh”, hoa tiêu chính lầm bầm.
“Vậy sao anh lại để nó vào?” hoa tiêu hỗ trợ vặc lại.
Luật sư đại diện cho chủ sở hữu con tàu đã đệ trình các bản ghi âm từ máy ghi dữ liệu hành trình (VDR, còn được biết đến như là hộp đen trong ngành hàng hải) của tàu Ever Given làm bằng chứng cho những tranh tụng của mình.
Về phần mình, SCA tiếp tục phủ nhận các hoa tiêu của họ đã gây ra vụ tai nạn.
Nền Logistix | Đặng Dương / Tổng hợp từ Splash247 và các nguồn khác
