Ngày 14/12, tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2021, CEO Tổng Công ty May 10, ông Thân Đức Việt đã chia sẻ về những vấn đề liên quan đến chuỗi cung ứng dệt may sau đại dịch. Ông Việt nhấn mạnh, Tổng Công ty May 10 là một mắt xích trong chuỗi cung ứng về sản phẩm dệt may toàn cầu và cũng là khách hàng tương đối lớn cho những doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực logistics.
3 kịch bản
Về ngành dệt may Việt Nam, khi dịch bùng phát trong quý 3/2021, các doanh nghiệp dệt may trong nước đều hoạt động cầm chừng, đặc biệt là thời điểm 19 tỉnh, thành phía Nam phải giãn cách trong thời gian dài. Khi đó, Hiệp hội Dệt may Việt Nam có đưa ra 3 kịch bản về đích cho ngành.
Kịch bản 1 cũng là kịch bản tích cực nhất, Việt Nam khống chế được dịch bệnh và thực hiện “bình thường mới”, xuất khẩu dự kiến đạt khoảng 38 – 39 tỷ USD.
Kịch bản 2 là nếu tình hình dịch bệnh còn phức tạp, còn có một số địa phương, khu công nghiệp bị phong tỏa, cách ly, xuất khẩu cả năm dự kiến đạt khoảng 35 tỷ USD.
Kịch bản 3 kém tích cực nhất, tình hình dịch bệnh còn phức tạp đến đầu tháng 12/2021, xuất khẩu của ngành dự kiến chỉ đạt 32 – 33 tỷ USD.
Trong những kịch bản được đưa ra, ông Thân Đức Việt cho hay, ngành dệt may năm nay có thể về đích với kịch bản cao nhất đạt khoảng 38-39 tỷ USD. Theo ông, với sự khôi phục và Nghị quyết 128 của Chính phủ được ban hành kịp thời, ngành dệt may hiện nay và đặc biệt là trong quý IV/2021 đã có những đơn hàng dài hạn, điều này sẽ thúc đẩy đạt được kế hoạch đề ra.
Song, thách thức đặt ra với ngành dệt may Việt Nam trong năm vừa qua và những năm tới sẽ là rất lớn khi ngành dệt may trong nước bị phụ thuộc vào câu chuyện nguyên phụ liệu, vừa chiếm lĩnh thị trường xuất khẩu.
“Khoảng 60% nguyên phụ liệu ngành dệt may là nhập khẩu, chủ yếu nhập khẩu từ thị trường Trung Quốc với tỉ trọng tương đối lớn khoảng 70% trong tổng nhập khẩu của ngành dệt may Việt Nam”, vị CEO cho biết.
Về May 10, ông Việt cho biết đơn vị chỉ làm mỗi may mặc – là khâu cuối cùng của ngành dệt may nhưng lại đang phụ thuộc rất nhiều về dệt nhuộm. “May 10 hiện có khoảng 60 khách hàng trên toàn cầu, chúng tôi tập trung vào các thị trường như Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, Canada, Đài Loan… May 10 cũng đang sử dụng hơn 600 nhà cung cấp, bao gồm cả trong và ngoài nước. Với tình hình chung Việt Nam còn phụ thuộc vào nguyên liệu đầu vào thị May 10 cũng không ngoại lệ, chúng tôi cũng nhập khẩu từ Trung Quốc khoảng 70%”.
‘Thiệt hại rất khủng khiếp’
CEO May 10 chia sẻ, trong 2 năm vừa qua, bên cạnh những khó khăn từ thị trường xuất khẩu và nội địa, chuỗi cung ứng cho nguyên liệu đầu vào bị phụ thuộc bởi các nhà sản xuất nguyên vật liệu ở nước ngoài, đơn vị còn bị phụ thuộc vào các loại chi phí logistics.
“Thời điểm dịch bùng phát, May 10 không có container để xuất khẩu. Trớ trêu thay là khi có container rồi thì chúng tôi lại không có tàu để xuất, đến khi có tàu rồi thì lại mất rất nhiều thời gian chờ đợi. Có thời điểm, chúng tôi mất 6 tuần để tìm container và tàu để xuất khẩu. Thiệt hại rất khủng khiếp về tiến độ giao hàng”.
Bên cạnh đó, một cản trở khác mà ông Việt đề cập là chi phí vận chuyển quá đắt đỏ, tăng đột biến. “Mỗi năm, chúng tôi xuất nhập khẩu khoảng 2.000 container, 120.000 m3 hàng hoá và mất khoảng 12.000 tờ khai. Mỗi một tờ khai là chi phí lại đội lên. Tính trung bình năm 2021 chi phí tăng 19% so với năm 2020, tăng 38% so với năm 2019″, ông phát biểu.
Theo thống kê của Hiệp hội Logistics Việt Nam, có hơn 10 loại phụ phí ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh cũng như giảm tính cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường thế giới như phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng, vấn đề tỉ giá áp tuỳ tiện…
Đồng ý về vấn đề này, ông Việt nói rằng vấn đề thu các loại phí logitics đang gây ra quá nhiều phiến toái. “Tại thời điểm tôi đang trình bày bài tham luận, thì thu phí của đại lý giao nhận áp dụng các mức không đồng đều, riêng phí CFS có đại lý thu 8 USD/m3, có đại lý lại thu 15 USD/m3. Phí vệ sinh container cũng thu theo các mức không đồng nhất, nơi thì thu 200.000 – 300.000 đồng/container, nơi thì thu 600.000 đồng/container”.
Thực tế cho thấy, với mỗi doanh nghiệp xuất nhập khẩu, khi chi phí vận chuyển tăng, điều này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến giá thành sản phẩm, nhất là khi giá thành lên quá cao sẽ ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam trên thị trường quốc tế.
Cuối cùng, ông Thân Đức Việt bày tỏ, bản thân có khát vọng là trong những năm tới, việc xuất khẩu hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam sẽ không còn bị phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.
Ông lý giải, đầu xuất khẩu là do khách hàng chỉ định hãng tàu. Rất nhiều lần May 10 viết tâm thư gửi cho cho khách hàng nước ngoài rằng May 10 đã thuê được hãng tàu và mong muốn được dùng hãng tàu do May 10 thuê, thì câu trả lời đơn vị nhận được là không đồng ý do phía khách hàng đã quen với việc thuê hãng tàu của nước họ.
“Khi không chủ động được tàu bên nhận hàng thì chúng ta luôn bị lệ thuộc, bị động trong mọi tình huống. Chính vì vậy, khi bị tăng giá là phải chịu”. Trong khi đó, chi phí logistics chiếm 9,3% giá thành sản phẩm của May 10.
Theo đó, vị CEO kiến nghị Chính phủ, Bộ Công thương và các đơn vị liên quan nên xây dựng những lộ trình, mục tiêu để chủ động với những tuyến vận chuyển dài. Đồng thời, Chính phủ nên can thiệp vào câu chuyện các loại mức phí để thống nhất, không làm khó cho các doanh nghiệp xuất khẩu, nhất là những mặt hàng chủ đạo của nền công nghiệp.
