Trải qua gần nửa thế kỷ từ ngày đất nước thống nhất, với chính sách đa dạng hóa, thu hút mạnh mẽ nguồn vốn tư nhân, cảng biển Việt Nam dần “lột xác” và khẳng định vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới.
Lay lắt sống bằng nguồn ngân sách èo uột
TS. Chu Quang Thứ, nguyên Q. Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho hay, sau ngày đất nước thống nhất, từ năm 1976 – 1990, cơ chế chính sách gần như chỉ tập trung xác định khung pháp lý cho các vùng biển Việt Nam và đánh giá tài nguyên biển.
Nguồn vốn đầu tư cho cảng biển rất ít. Các cảng Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng thiếu nghiêm trọng cầu tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp. Nhất là thiết bị bốc dỡ hàng rời và hàng nặng. Tỷ lệ cơ giới ở các cảng biển trong cả nước chỉ đạt 40%.
Điều đó dẫn đến hàng hóa thường xuyên ứ đọng tại cảng biển. Có thời điểm, các chủ tàu Liên Xô phải kiến nghị Bộ GTVT có giải pháp cải thiện chất lượng khai thác tại cảng biển Hải Phòng. Cảng Đà Nẵng thì thường xuyên bị chủ tàu, chủ hàng phạt.
“Bước sang năm 1991, vì thiếu vốn, nhất là thiếu ngoại tệ nên nguồn đầu tư của Nhà nước không thỏa mãn được yêu cầu của ngành đường biển. Năm 1990, dự trù tổng mức đầu tư hơn 33 tỷ đồng, nhưng chỉ đạt hơn 3,3 tỷ đồng. Năm 1991, mức dự trù đầu tư hơn 95 tỷ đồng, nhưng ngân sách Nhà nước chỉ cấp được gần 6 tỷ đồng”, TS. Thứ nhớ lại.
Gắn bó với ngành hàng hải ngót 40 năm, ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên TGĐ Công ty CP Cảng Đà Nẵng cũng nhớ như in tình trạng nghèo nàn của cảng biển Việt Nam trước những năm 1990.
“Thời điểm ấy, nguồn vốn ít ỏi từ ngân sách chủ yếu tập trung cho công tác duy tu, bảo dưỡng, gia cố những vị trí xuống cấp trong giai đoạn hậu chiến với mức 5 – 10 tỷ đồng/năm. Năng lực cầu tàu tại các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng hay Sài Gòn chỉ đón được các tàu tải trọng 10.000 – 20.000 DWT, thậm chí nhỏ hơn. Thời gian làm hàng, giải phóng một con tàu tải trọng 10.000 DWT phải mất đến 30 ngày nếu là hàng bách hóa và mất 15 ngày nếu là hàng rời”, ông Sia kể.
Cũng theo ông Sia, đến khi cảng biển Việt Nam bắt đầu tiếp nhận hàng container (khoảng năm 1990), trong khi cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn được đầu tư cảng chân đế năng lực bốc xếp cao, đến vài chục tấn/lần, cảng Đà Nẵng chỉ có hệ thống cẩu dây với năng lực xếp dỡ chỉ được 1 – 2 tấn/lần.
Đột phá nhờ “cơ chế mở”
Cũng theo ông Nguyễn Hữu Sia, nguồn ngân sách Nhà nước đầu tư cho cảng biển chỉ tăng lên vào thời điểm từ năm 1995 trở đi. Trong giai đoạn 1995 – 2000, các cảng như: Quy Nhơn, Cửa Lò, Hải Phòng, Sài Gòn, Nha Trang… đều được Nhà nước rót ít nhất 100 tỷ đồng để nâng cấp. Riêng cảng Đà Nẵng được rót tới hơn 139 tỷ đồng.
“Ước tính, thời kỳ ấy, tổng ngân sách Nhà nước đầu tư cho hệ thống cảng biển khoảng 1.000 tỷ đồng. Nguồn vốn này giúp các doanh nghiệp cảng có cơ sở đầu tư hạ tầng và định hướng được tầm nhìn xa hơn”, ông Sia nói.
Tuy nhiên, ông Sia cho rằng, sau khi đất nước thống nhất, nguồn ngân sách quốc gia chỉ đóng vai trò như một chiếc phao để các cảng bấu víu sống qua ngày trong giai đoạn “bao vây cấm vận”. Cảng biển Việt Nam chỉ thực sự “trưởng thành” và khẳng định được vị thế khi có được nguồn vốn vay nước ngoài và xã hội hóa, thu hút đầu tư của tư nhân.
“Trải qua gần 10 năm (2000 – 2010), việc đầu tư xây dựng cảng biển bị chững lại, đến giai đoạn 2010 – 2014, các cảng lớn như: Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng lần lượt được tiếp sức các nguồn vốn vay ODA, ADB với mức vay từ một trăm đến vài trăm tỷ đồng. Từ nguồn vốn vay này, năng suất thiết bị xếp dỡ hàng hóa được nâng lên gấp 10 lần (đối với hàng khô), gấp 30 lần (đối với hàng container) so với thời bao cấp”, ông Sia kể.
Trong khi đó, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Ngọc Huệ cho rằng, công tác đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ thực sự đột phá kể từ khi Bộ luật Hàng hải 2005 có hiệu lực, cho phép các nhà khai thác cảng trong nước và nước ngoài đầu tư vào phát triển cảng biển.
Với chính sách mở, Việt Nam thu hút đầu tư xây dựng từ nhiều nhà khai thác cảng và các hãng tàu hàng đầu thế giới như: Tập đoàn APMT – Đan Mạch tại Cảng CMIT; PSA của Singapore tại SP-PSA; Tập đoàn SSA Marine của Hoa Kỳ tại cảng SSIT, CICT; Tập đoàn Hutchison Port Holding – Hongkong tại cảng SITV (Bà Rịa – Vũng Tàu); Hãng tàu MOL, NYK tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)…
“Kết quả của việc huy động vốn đầu tư là hình thành một hệ thống cảng biển hiện đại đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế trải dài từ Bắc vào Nam, nổi bật là một số dự án như: Cảng CMIT vốn đầu tư khoảng 250 triệu USD; Cảng Gemalink (giai đoạn 1) có vốn đầu tư hơn 300 triệu USD; Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) cũng chuẩn bị đầu tư 4 bến tiếp theo (3, 4, 5, 6) với số vốn dự kiến khoảng hơn 13.000 tỷ đồng”, ông Huệ dẫn chứng.
Nghiên cứu các dự án tạo động lực thu hút đầu tư
Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, nhiều năm qua, cơ quan quản lý tập trung nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư hạ tầng công cộng (luồng lạch, đê chắn sóng, chắn cát). Cục Hàng hải và các đơn vị liên quan đưa ra nhiều phương án khai thác hiệu quả hạ tầng hiện hữu và những bến cảng được Nhà nước đầu tư tạo động lực như: Bến tổng hợp Thị Vải, bến container Cái Mép ở Bà Rịa – Vũng Tàu hay các bến cảng ở Cái Lân (Quảng Ninh).“
“Từ các dự án kể trên, nhà đầu tư mạnh tay “rót vốn” vào cảng biển. Cơ sở hạ tầng cảng biển của nước ta gần như được xã hội hóa 100% ở thời điểm hiện tại. Năng lực bến cảng cũng có bước “nhảy vọt”. Nếu thời điểm trước năm 2007, “giấc mơ” của Việt Nam chỉ là có nhiều bến cảng đón được tàu 50.000 DWT thì hiện tại, cảng biển nước ta có thể đón được tàu trọng tải lớn nhất thế giới (212.000 DWT)”, ông Sang chia sẻ.
Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đang được hoàn thiện, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính từ 150 – 200 nghìn tỷ đồng. Để huy động được nguồn vốn này, đề án xác định rõ, tiếp tục hoàn thiện cơ chế để khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia.
“Thời gian tới, Cục Hàng hải VN sẽ tham mưu Bộ GTVT, Chính phủ các dự án ưu tiên sử dụng vốn ngân sách để tạo động lực phát triển. Đồng thời, phối hợp với các địa phương đẩy mạnh quảng bá, xúc tiến kêu gọi các nguồn vốn tư nhân tham gia phát triển cảng biển theo quy hoạch được duyệt”, ông Sang nói.
Ở góc độ doanh nghiệp, ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Công ty CP Gemadept cho biết, theo tính toán, kinh phí đầu tư một cảng biển container hiện đại, đáp ứng cho tàu container đến 200.000 DWT cập cảng lên khoảng 350 triệu USD (khoảng 7.000 tỷ đồng). Số vốn đầu tư cho một cảng tổng hợp cũng bằng khoảng 70% vốn đầu tư cảng container.
Để hấp dẫn được nhà đầu tư, yếu tố tiên quyết là giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng phải ngang bằng với khu vực. Tuy nhiên, nghiên cứu cho thấy, giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển Việt Nam hiện chỉ bằng 45 – 80% so với cảng chuyển tải lớn như: Hong Kong, Malaysia, Trung Quốc, Singapore… Thậm chí, giá xếp dỡ container còn thấp hơn một cảng sông ở Campuchia.
“Việt Nam cần sớm điều chỉnh mức giá này tiệm cận với khu vực để giữ chân nhà đầu tư trước khi họ chuyển hướng nghiên cứu đầu tư ở quốc gia khác có khả năng hồi vốn tốt hơn”, ông Long nói.
Tại một số cảng lớn như: Long Beach, Los Angeles (Mỹ), Nhật Bản, Singapore… doanh nghiệp tư nhân khi đầu tư chỉ cần khoảng 30% vốn tự có. Số tiền còn lại sẽ phát hành trái phiếu và được thị trưởng thành phố đứng ra bảo lãnh. Cơ quan chức năng cần nghiên cứu cách làm này để hỗ trợ doanh nghiệp đa dạng kênh huy động vốn, tạo nguồn lực phát triển hệ thống cảng biển.
Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên TGĐ Công ty CP Cảng Đà Nẵng”
