Sau vụ ách tắc kênh đào Suez, rất nhiều doanh nghiệp chọn đường sắt là phương thức vận chuyển chính để giảm thiểu rủi ro. Điều này đã mở ra cơ hội lớn cho vận tải liên vận quốc tế của ngành đường sắt.
Sản lượng tăng vọt
Ga Đồng Đăng những ngày giữa tháng 5, dù ảnh hưởng Covid-19 vẫn rất nhộn nhịp, chật cứng toa xe các loại. Xe đầu kéo chở container lạnh ùn ùn đổ về, chờ xếp container lên tàu để sang ga Bằng Tường (Trung Quốc).
Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó tổng giám đốc Công ty Ratraco – doanh nghiệp vận chuyển logistics cho biết, các cửa khẩu đường bộ khu vực Lạng Sơn đang ách tắc do Covid-19, trong khi hàng nông sản, trái cây xuất sang Trung Quốc đang vào vụ. Vì vậy, các doanh nghiệp giao nhận phải tìm đến đường sắt để vận chuyển hàng qua biên giới.
“Nếu đi bằng tàu, mỗi chuyến có thể chở được 20 container lạnh. Nhất là sầu riêng từ Thái Lan quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc cần thời gian vận chuyển nhanh”, ông Thanh nói và cho biết, ngoài ra còn nhiều mặt hàng khác xuất nhập khẩu chính ngạch qua cửa khẩu đường sắt vẫn đang được vận chuyển với sản lượng tăng tốt.
Ở khu vực cửa khẩu đường sắt ga Lào Cai – ga Hà Khẩu (Trung Quốc), hàng hóa qua lại biên giới cũng nhộn nhịp không kém. Tàu đi – tàu về chủ yếu chở các mặt hàng chính ngạch khối lượng lớn như quặng sắt, lưu huỳnh, phân bón…
Ông Lê Quang Dân, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, sản lượng nhiều mặt hàng trên tuyến này tăng vọt trong những tháng đầu năm 2021. Hàng xuất quặng sắt khoảng 2,5 – 3 vạn tấn/tháng, lưu huỳnh khoảng 1,5 vạn tấn/tháng… Tính chung, quý I/2021 hàng quặng các loại xuất Trung Quốc thực hiện được khoảng 4,3 vạn tấn, bằng 116% cùng kỳ; than đá nhập khẩu khoảng 1,1 vạn tấn, bằng 802% cùng kỳ.
Ông Tăng Văn Dũng, Phó trưởng ban Quan hệ quốc tế – KHCN Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, sản lượng hàng liên vận quốc tế 4 tháng đầu năm 2021 tăng đột biến.
Nếu như năm 2020, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua 2 cửa khẩu Lào Cai – Sơn Yêu và Đồng Đăng – Bằng Tường đạt 863,8 ngàn tấn, bằng 104% so với năm 2019, thì chỉ 4 tháng đầu năm 2021, con số này đã đạt 336,7 ngàn tấn, bằng 122% so với cùng kỳ năm 2020. Trong đó, xuất khẩu 156,5 ngàn tấn, bằng 115%, nhập khẩu 180,2 ngàn tấn, bằng 129%.
Riêng với container, 4 tháng đầu năm 2021, container xuất đạt 2.792 TEU, container nhập đạt 1.140 TEU. Trong đó, số lượng container quá cảnh Trung Quốc đi tiếp đến châu Âu là 584 TEU.
Cơ hội cho vận tải liên vận quốc tế đường sắt
Lý giải nguyên nhân sản lượng hàng liên vận quốc tế bằng đường sắt tăng cao đột biến, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Ratraco cho hay, khi xảy ra sự cố ách tắc kênh đào Suez vào tháng 3/2021, nhiều tập đoàn vận tải đa quốc gia đã đến tìm hiểu và đàm phán ký kết thỏa thuận hợp tác về việc tổ chức vận tải liên vận quốc tế từ Việt Nam sang Trung Quốc.
Sau đó, kết nối vào các đoàn tàu Á – Âu để giảm bớt ách tắc hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam ra thế giới, hình thành tuyến vận tải đa phương thức mới.
Cũng theo ông Hùng, đường sắt có thể giảm thời gian vận chuyển và hạn chế rủi ro hơn hàng hải. Chi phí cũng hợp lý hơn, nhất là với những mặt hàng cần thời gian giao hàng nhanh như trái cây, thủy sản tươi sống, hay cần điều kiện bảo quản cao như linh kiện điện tử.
“Nếu một container 40HC (container 40 feet cao) đi bằng đường biển từ Hải Phòng đi St. Peterburg (Nga), chi phí khoảng 7.500USD nhưng thời gian thực hiện giao hàng từ 42 – 45 ngày. Trong khi đi bằng đường sắt, chi phí khoảng hơn 10.000USD, nhưng thời gian chỉ khoảng 23-24 ngày”, ông Hùng nêu ví dụ.
Ông Dea Sung Kim, Giám đốc Công ty TNHH MTL Việt Nam – doanh nghiệp Hàn Quốc chuyên vận chuyển logistics hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu bằng cả đường sắt và đường biển cho biết, dù giá cước vận tải của 2 phương thức tương đương nhau nhưng thời gian đi bằng tuyến đường sắt Á – Âu ngắn hơn một nửa so với đường biển.
“Lợi thế này là lý do để chúng tôi chuyển khoảng 20% hàng hóa từ đường biển sang đường sắt trong năm 2020 và tiếp tục có kế hoạch tăng thêm lên 50% trong năm nay. Chúng tôi đang lên kế hoạch mở rộng thị trường, vận chuyển cả cho các doanh nghiệp khác bằng tuyến đường sắt liên vận Á – Âu”, ông Dea Sung Kim nói.
Nắm bắt cơ hội này, ông Tăng Văn Dũng cho biết, không chỉ hàng hóa 2 chiều từ Việt Nam qua Trung Quốc hoặc quá cảnh Trung Quốc đi nước thứ ba, ngành đường sắt đang tìm kiếm và đẩy mạnh khai thác hàng hóa từ các nước ASEAN như: Thái Lan, Lào, Campuchia quá cảnh Việt Nam đi nước thứ ba và ngược lại bằng đường sắt.
“Chúng tôi cũng phối hợp với đường sắt các nước nghiên cứu áp dụng giá cước cạnh tranh và tăng cường hợp tác vận tải – logistics để thúc đẩy hơn nữa các đoàn tàu container, container lạnh giữa các nước và trên các hành lang vận tải Á – Âu. Đây sẽ là cơ hội không thể tốt hơn để thúc đẩy phát triển vận tải liên vận quốc tế của đường sắt Việt Nam”, ông Dũng nói.
Hiện, đường sắt Việt Nam đang tổ chức khác các tuyến vận chuyển hàng quá cảnh Trung Quốc sang Nga, EU vào ngày thứ 4 và chủ nhật hàng tuần; Tuyến Việt Nam – Trung Quốc tổ chức chạy hàng ngày.
Vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt đang khai thác trên một số tuyến như: tuyến Việt Nam – Trung Quốc (hai chiều); Việt Nam – Trung Quốc – Nga (hai chiều); Việt Nam – Trung Quốc – Kazakhstan – Nga – Belarus – Ba Lan/Đức; Việt Nam – Trung Quốc- Kazakhstan vào các nước CIS (Cộng đồng các quốc gia độc lập – các nước thuộc Liên Xô cũ).
Nếu chỉ tính thời gian vận chuyển, tàu xuất phát tại ga Yên Viên, sẽ đến ga Almaty (Kazakhstan) sau 12-14 ngày, đến ga Moscow (Nga) sau 23-25 ngày, đến ga Duisburg (Đức) sau 25-26 ngày.
