Nền Logistix trân trọng giới thiệu đến quý độc giả bài viết của ông Jan Hoffmann, Trưởng Tiểu ban Logistics Thương mại (Chief of Trade Logistics Branch) thuộc Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD), một nhà nghiên cứu và chuyên gia uy tín trong lĩnh vực vận tải biển. Sau khi được người dịch liên hệ, ông Jan Hoffmann đã đồng ý để Nền Logistix dịch và sử dụng bài viết của ông trên trang. Trân trọng cảm ơn ông Jan Hoffmann về thiện chí của ông cũng như là những nhận định mà ông chia sẻ.
Giá cước vận chuyển container đường biển đang đạt mức cao kỷ lục trong lịch sử ngành. Và có lẽ sẽ mất một thời gian nữa để các mức cước quay lại mức trung bình trong lịch sử. Chúng ta hãy cùng điểm qua các cơ sở của nhận định này:
1. Sẽ mất thời gian để giải quyết các thách thức liên quan đến đại dịch COVID-19
Tình trạng thiếu vỏ container và hàng trăm tàu container đang phải chờ cầu bến ở các cảng như Los Angeles (Mỹ) và Yantian (Trung Quốc), cùng với sự kiện tắc nghẽn trước đó ở kênh đào Suez, là nguyên nhân trước hết dẫn đến giá cước vận tải đang ở mức cao hiện nay. Trước đó thì đại dịch COVID-19 đã dẫn đến thực trạng mất cân bằng cung-cầu container, và việc hoạt động của nhiều cảng biển cùng các kết nối đa phương thức bị chậm lại khiến cho một container mất thêm khoảng 20% thời gian để hoàn thành chuỗi vận chuyển. Và đến thời điểm này, tình trạng chậm trễ đã không hề thuyên giảm mà thậm chí còn tệ hơn.
2. Các hãng tàu đã thấm nhuần bài học từ quá khứ
Trong hơn một thập kỷ, các hãng tàu container đã phải đối diện với thị trường có mức cước rất thấp. Để tiếp tục tồn tại trên thị trường, các hãng tàu (ngoại trừ Hanjin) đã tìm mọi cách để cắt giảm chi phí đơn vị. Và để giảm chi phí đơn vị, các hãng đã đầu tư vào các tàu container lớn hơn để đạt hiệu quả kinh tế theo quy mô, và các con tàu mới cũng tiết kiệm nhiên liệu hơn. Vấn đề là các hãng lại chưa thể loại bỏ những con tàu cũ, và thế là tình trạng dư thừa công suất vận chuyển vẫn tồn tại, hay nói đúng hơn là ngày càng tệ đi. Mặc dù số lượng đặt hàng đóng tàu mới hiện đang tăng trở lại, nhưng để đóng những con tàu này cần có thời gian.
Kích thước của các tàu container có thể lớn hơn một chút nữa, nhưng theo tôi, cột mốc sức chở tối đa của tàu container sẽ sớm được thiết lập. Kích thước các tàu container lớn nhất hiện nay đã ở cùng cấp độ với các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời lớn nhất thế giới, mà các loại tàu này đã xác lập sức chở tối đa vài năm trước đây. Một khi chi phí biên không còn thấp hơn chi phí trung bình dài hạn, thì cuộc chiến hạ giá cước như trước đây sẽ không xuất hiện trở lại.
3. Mức độ cạnh tranh đã giảm xuống
Kết hợp với điểm 2 ở trên, thì ở một góc nhìn khác, chúng ta cần lưu ý đến tiến trình hợp nhất giữa các hãng tàu. Sau nhiều thập kỷ, các con tàu ngày càng lớn hơn, trong khi sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển và khả năng lựa chọn của các chủ hàng lại giảm xuống. Mặc dù các hãng tàu trong cùng một Liên minh vận chuyển (Alliance) vẫn cạnh tranh về giá, nhưng theo quan điểm của chính các hãng tàu thì hình thức liên minh này đã giúp các hãng nâng cao năng lực quản lý sức chở và tăng số lượng cảng mà các hãng có thể cung cấp dịch vụ, qua đó giúp các hãng tối ưu hóa được đội tàu của mình.
4. Khử cacbon trong vận tải biển: Nội hóa ngoại tác
Đánh giá tác động toàn diện gần đây do Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) tiến hành đối với các biện pháp khử cacbon trong ngắn hạn của Tổ chức hàng hải thế giới (IMO) đã xác nhận rằng các biện pháp của IMO sẽ dẫn đến hệ quả là giá cước vận chuyển cao hơn một chút và tốc độ vận chuyển thấp hơn một chút so với trước đây. Mặc dù sự gia tăng chi phí đầu vào này của ngành hàng hải là nhỏ so với sự biến động hàng ngày của giá cước, nhưng sự gia tăng này sẽ tiếp tục có ảnh hưởng đến giá cước trong nhiều năm tới, cho đến khi chúng ta đạt được sự chuyển đổi về tiêu thụ nhiên liệu trong vận tải biển.
Lưu ý: những sự gia tăng chi phí này không thực sự có nghĩa là chi phí bổ sung (additional cost) – mà chỉ hàm ý là thế giới đang thực sự dịch chuyển sang giai đoạn mà người gây ô nhiễm phải trả tiền (polluter pays), thay vì chỉ những người cho đến nay đã phải trả giá cho biến đổi khí hậu.
5. Những con tàu chậm xuất xưởng
Trong bối cảnh thương mại toàn cầu vẫn đang tiếp tục phát triển thì các con tàu lại đang chạy chậm lại. Với những con tàu đang chờ dỡ hàng ở các cảng Los Angeles và Yantian (trong ngắn hạn) và đi chậm hơn để giảm lượng khí thải CO2 (trong trung và dài hạn), chúng ta rõ ràng rồi sẽ cần nhiều tàu hơn. Và chúng ta sẽ cần thời gian và tiền bạc để được đóng mới những con tàu đó. Nhưng, đối mặt với sự dịch chuyển trong sử dụng nhiên liệu và sự không rõ ràng về việc phải đầu tư loại tàu nào, các chủ tàu có thể dùng kế hoãn binh một chút trước khi đặt bút ký vào các đơn hàng mới. Cán cân cung/cầu sẽ còn có thể nghiêng thêm về nhu cầu chở của container của chủ hàng vốn chưa được đáp ứng đầy đủ, tức là cầu tiếp tục lớn hơn cung.
Và như chúng ta đã được chứng kiến trong giai đoạn đại dịch COVID-19, sự thiếu hụt container hoặc tàu, dù chỉ là một chút thôi, cũng đã có thể có tác động lớn đến cước vận tải như thế nào.
Hướng đến tương lai
Chi phí vận chuyển rồi sẽ giảm xuống. Ở một thời điểm nhất định trong tương lai. Một khi chúng ta đã quản lý được quá trình chuyển đổi tiêu thụ nhiên liệu trong vận tải biển, với việc chuyển thành công sang sử dụng nhiên liệu X nào đó, qua đó giảm chi phí năng lượng biên trên mỗi đơn vị hàng hóa luân chuyển và từ đây, việc vận chuyển sẽ trở nên rẻ hơn bao giờ hết. Rồi các con tàu sẽ được cho phép chạy nhanh hơn, và chúng ta sẽ cần ít tàu hơn cho một khối lượng thương mại nhất định. Chắc chắn rằng những người cháu của các chủ tàu ngày nay rồi sẽ sống trong một thế giới vận tải biển rất khác, nhưng cho đến lúc đó, tôi cho rằng, giá cước sẽ vẫn còn cao trong thời gian dài.
Nền Logistix | Đặng Dương / Dịch từ bài viết của Jan Hoffmann với sự đồng ý của tác giả.
