Với mức giá cước vận tải biển tăng lên mức kỷ lục trong những ngày qua thì yếu tố hạn chế khả năng gia nhập thị trường vận chuyển trên các tuyến thương mại Đông – Tây là kích thước của các con tàu container đã không còn là trở ngại đối với các hãng tàu nhỏ nữa.
Trong một vài tuần tới, hai hãng tàu container Trung Quốc sẽ chính thức tham gia các tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương, đây không phải là hai hãng tàu có tuyến dịch vụ tương tự trước đây.
Hãng tàu China United Lines (CUL), một hãng tàu rất năng động trong những tháng vừa qua với việc tham gia vào các tuyến vận chuyển Á-Âu, sẽ tiếp tục mở rộng phạm vi hoạt động sang thị trường châu Á – Bắc Mỹ với tuyến dịch vụ từ các cảng Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ từ tháng 7/2021 với các tàu có sức chở 2.500 TEU. Thông tin chi tiết về hải trình của tuyến vẫn chưa được CUL tiết lộ.
Trong khi đó, một hãng tàu Trung Quốc khác là BAL cũng sẽ khai trương tuyến vận chuyển nối Trung Quốc đến California với thời gian vận chuyển là hai tuần. Tuyến CPX sẽ sử dụng 4 tàu có sức chở 2.400 TEU, cập các cảng Qingdao, Ningbo và Los Angeles.
Hãng tàu BAL là hãng tàu container tư nhân được thành lập vào tháng 8/2012 và có trụ sở đặt tại Qingdao, Trung Quốc. Hãng vừa thử nghiệm chuyến đi Trung Quốc – Bắc Mỹ đầu tiên với tàu Queen Esther (sức chở 2.190 TEU), tàu rời cảng Ningbo ngày 26/5 và cập cảng Los Angeles ngày 10/6 vừa qua. Cũng trong tháng 6/2021, BAL cũng đã triển khai chuyến Á-Âu duy nhất với tàu BAL Peace (1.206 TEU).
Chỉ số Freightos Baltic Index cho giá giao ngay (spot) từ châu Á đến bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng 10% trong tuần trước lên 6.106 USD/FEU, đẩy giá cước chạm đến các mức kỷ lục trong lịch sử.
Bình luận của Nền Logistix: Tiếp theo sau bài viết về việc hãng tàu Wan Hai triển khai tuyến dịch vụ đi bờ Đông Mỹ, chúng ta tiếp tục chứng kiến các hãng tàu châu Á khác mở rộng phạm vi cung cấp dịch vụ sang thị trường châu Á – Bắc Mỹ.
Điểm đáng chú ý đầu tiên với động thái thị trường mới mẻ này là cả CUL, BAL hay chính WHL trước đây vẫn chủ yếu là các hãng tàu Nội Á (WHL có tuyến dịch vụ đi Mỹ nhưng không phải trọng điểm của họ) và các hãng giờ đây đều muốn một phần bánh từ thị trường xuyên Thái Bình Dương đang rất tiềm năng.
Điểm đáng chú ý kế tiếp là các hãng đều đã sử dụng các tàu nhỏ (2.000 – 4.000 TEU) để vận chuyển cho tuyến dịch vụ vốn sử dụng các tàu rất lớn (trên 8.000 TEU, thậm chí đến 19.000 TEU).
Bài trên Splash247 có một bình luận rất hay khi cho rằng kích thước của các con tàu container đã không còn là trở ngại để tham gia vận chuyển tuyến biển xa. Nền Logistix diễn giải thêm một chút về ý này: Các liên minh hãng tàu vốn xem kích cỡ “khủng” của các tàu container trong đội tàu của họ là một rào cản gia nhập thị trường (barrier to entry) đối với các hãng khác muốn tham gia chia bánh, nhưng thời loạn thì tàu “khủng” không là tất cả, vì tàu “khủng” nên phải ghé nhiều cảng để lấy hàng mới đủ sức chở (ngành vận tải biển gọi là đủ mớn), và do đó thời gian vận chuyển sẽ kéo dài. Đến đây thì các tàu nhỏ có lợi thế: Với các mặt hàng cần vận chuyển nhanh, đặc biệt là các lô hàng được mua sắm qua phương thức thương mại điện tử, các tàu nhỏ có thể vận chuyển nhanh nhất do các tàu này ghé ít cảng làm hàng.
Cuối cùng, sẽ có một câu hỏi rằng liệu việc tham gia của các hãng Nội Á vào các tuyến biển xa liệu có làm cước đảo chiều? Nền Logistix nghĩ là không, vì những tàu tham gia vào thị trường là nhỏ nên không làm cung tăng đáng kể, trong bối cảnh cung dịch vụ lại bị giảm do kẹt cảng trên toàn cầu. Và như đã giới thiệu với các bạn trong bài viết của chuyên gia Jan Hoffmann, Nền Logistix cho rằng giá cước sẽ còn tăng trong thời gian tới.
Nền Logistix | Đặng Dương / Theo Splash247 và Container News
