Sự tắc nghẽn chưa từng có trong lịch sử ngành vận tải biển toàn cầu được tóm tắt trong hai bản đồ được cung cấp bởi Seaexplorer, một nền tảng số trong ngành vận tải container được phát triển bởi đại gia trong ngành logistics Kuehne+Nagel.
Tính đến 15:30 ngày 18/6 (giờ Singapore), có đến 304 tàu neo đậu chờ cầu bến ở các cảng trên khắp thế giới. Dữ liệu của Seaexplorer thể hiện có đến 101 cảng ghi nhận tình trạng ùn tắc. Dữ liệu cũng cho thấy số lượng tàu chờ cầu đã đạt đến con số 350 đầu tuần trước, sau đó giảm trở lại về mức của ngày 18/6 (304 tàu), ngang bằng với số lượng tàu chờ cầu vào ngày 11/6. Trên các bản đồ, chấm màu đỏ thể hiện cụm tàu (đang chờ), chấm màu cam đánh dấu các cảng đang bị ùn tắc hoặc phải gián đoạn hoạt động.
Sự thay đổi rõ ràng trong tuần qua là phạm vi của tình trạng ùn tắc, trước đó sự căng thẳng được ghi nhận chủ yếu ở các cảng phía Nam Trung Quốc, khu vực bị ảnh hưởng bởi đợt bùng phát dịch COVID-19, đến nay thì tình trạng ùn tắc đã lan rộng ra các trung tâm vận tải quan trọng khác. Chẳng hạn như Singapore, số lượng tàu container chờ bến làm hàng đã tăng lên 37.5% trong tuần qua, các cảng cửa ngõ khác ở châu Á như Laem Chabang cũng đang ghi nhận tình trạng căng thẳng, và các cảng bờ Đông Mỹ cũng ghi nhận nhiều tàu chờ cầu hơn trước đó.
Nếu như trong tuần đầu tháng 6, số lượng các tàu chờ cầu ở các cảng Trung Quốc chiếm đến hơn 50% lượng tàu mắc kẹt toàn cầu, thì cuối tuần trước con số này đã giảm xuống dưới 40%, con số cho thấy sự tắc nghẽn giờ đây đã lan rộng ra toàn cầu.
Maersk, hãng tàu container lớn nhất thế giới, trong một bài đăng trên trang web của mình vào ngày 17/6 đã thảo luận về sự kéo giãn của chuỗi cung ứng toàn cầu, điều mà Maersk đã cảnh báo giờ đã trở thành xu hướng bình thường mới.
Hãng tàu có trụ sở tại Đan Mạch cho biết, “Xu hướng này rất đáng lo ngại và tình trạng ùn tắc liên tục mở rộng đang trở thành một vấn đề toàn cầu. Ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 và sự gia tăng đột biến của sản lượng vận chuyển từ cuối năm 2020 đã kiến các cảng trở thành các nút thắt cổ chai trên phạm vi toàn cầu, sự căng thẳng có thể diễn ra ở cầu tàu, bãi container hoặc cổng cảng, từ đó ảnh hưởng dây chuyền đến chuỗi logistics – tắc nghẽn trong kho, trung tâm phân phối – với số vụ tắc nghẽn ngày càng tăng lên”.
Splash trước đó đã có bài về việc cảng Yantian đóng cửa một phần do đợt bùng phát dịch COVID-19 vào cuối tháng 5/2021, sự cố này đã tác động đến số lượng container nhiều hơn gấp đôi so với số container bị ảnh hưởng bởi sự cố kênh đào Suez hồi tháng 3 năm nay.
Số liệu về lượng tàu bỏ lịch không ghé các cảng tại Shenzen (bao gồm cảng Yantian) đã tăng lên trong thời gian qua, đây là số liệu được project44 cung cấp.
Trong khoảng thời gian từ 1-15/6, 298 tàu container với tổng sản lượng hơn 3 triệu TEU đã bỏ không ghé cảng Shenzhen, tăng tới 300% chỉ trong vòng 1 tháng. Trong số này đương nhiên là có các tàu có hải trình liên quan đến Việt Nam, ví dụ tàu Porto Kagio chạy tuyến TP23/Liberty/ZSE đi bờ Đông Mỹ do liên minh 2M và ZIM khai thác, sau khi rời cảng Cái Mép đã đi thẳng sang bờ Đông Mỹ, trong khi đó hải trình gốc của tuyến dịch vụ này là từ Cái Mép đi Yantian rồi mới sang Mỹ. Mặc dù con số 298 tàu ở trên không phải chỉ ghé cảng Yantian (Shenzen có nhiều cảng container lớn chứ không chỉ có Yantian), nhưng lượng container chưa kịp xuất khẩu đã gây ra tình trạng ách tắc tại bãi nghiêm trọng.
Thời gian lưu bãi tại Yantian cũng góp mảng tối vào một bức tranh vốn dĩ đã xám xịt. Trong 2 tuần qua, thời gian lưu bãi trung bình của container hàng xuất từ cảng Yantian đã tăng lên gấp ba, từ 7 ngày lên đến 23,06 ngày (số liệu ghi nhận ngày 15/6). Cùng khung thời gian này, thời gian lưu bãi trung bình của container hàng nhập tại Yantian ở mức thấp hơn là 5,96 ngày, số liệu cho thấy các hãng tàu đã bỏ ghé cảng nên không có nhiều container hàng nhập.
Ông Josh Brazil, Phó Chủ tịch marketing của project44 nhận định “Mặc dù tâm điểm của tình trạng ùn tắc này là Yantian, nhưng những con số tại Yantian lại ảnh hưởng đến ngành hàng hải toàn cầu, và đặc biệt tác động đến các doanh nghiệp phụ thuộc vào tuyến vận tải này. Ngay cả những chuyến hàng không bị ảnh hưởng trực tiếp bởi tình hình từ Yantian cũng phần nào cảm nhận được tác động do các hãng tàu thay đổi mạng lưới vận tải để tránh tình trạng tắc nghẽn tại Yantian”.
Chia sẻ với Splash, bà Hind Chitty, Tư vấn chính của hãng tư vấn Drewry cho biết: “Hãng tàu đang bỏ qua cảng Yantian trong hải trình của họ, tạo ra một lượng lớn hàng bị chuyển tàu (rollover) và rất nhiều tác dụng phụ khác như làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu container rỗng trong khu vực và mức tăng chưa từng có với giá cước vận chuyển tuyến Đông – Tây, việc tăng giá này cũng sẽ ảnh hưởng lan ra đến các tuyến thương mại khác”.
Tình trạng ùn tắc tại cảng đã khiến các chỉ số liên quan đến cước vận tải tăng lên trong thời gian qua.
Chỉ số cước vận chuyển Container thế giới (WCI) của Drewry được công bố ngày 17/6 đã tăng 3.4% (tương đương 231 USD) lên $6.957,44 cho một container 40’ và cao hơn 305,7% so với 1 năm trước.
Chỉ số tổng hợp trung bình của WCI do Drewry tính toán là 5.427 USD/container 40’, cao hơn 3.468 USD so với mức trung bình 5 năm là 1.960 USD/container 40’.
Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (SCFI) cũng tăng lên mức cao mới trong ngày 18/6, tăng thêm 44 điểm trong tuần trước và đạt mức kỷ lục 3.748 điểm, chỉ số SCFI được dự đoán sẽ sớm vượt cột mốc 4.000.
Nền Logistix | Tâm Vũ / Theo Splash247
