Sự phục hồi nhanh chóng của Trung Quốc sau những đợt phong tỏa cùng với nhu cầu tiêu dùng và vận chuyển vật tư y tế “rủ nhau” cùng tăng mạnh trong quý 4/2020 đã khiến cho tổng sản lượng hàng nhập khẩu qua 30 cảng lớn nhất Hoa Kỳ đạt 2,93 triệu TEU, tăng 1,7% so với cùng kỳ năm 2019.
Các cảng lớn nhất tại Mỹ cũng ghi nhận mức tăng trưởng mạnh mẽ nhất với sản lượng hàng nhập qua cảng Newark/New York và cảng Long Beach lần lượt tăng 8,1% và 8% trong cả năm 2020 so với cùng kỳ. Trong khi đó, sản lượng thông qua cảng Savannah và Houston tăng lần lượt là 3,4% và 2,2% nhờ vào các khoản đầu tư mới vào cơ sở hạ tầng cảng cũng như khả năng điều hành khá thành công của các nhà quản lý khi đưa cảng vượt qua các giai đoạn thời tiết khắc nghiệt.
Tuy nhiên, không phải tất cả các cảng đều nhận quà cuối năm, sản lượng hàng nhập khẩu qua cảng Seattle và Tacoma trong năm 2020 giảm lần lượt 3,4% và 2,8% so với cùng kỳ năm 2019, trong khi các cảng nhỏ hơn ở phía Nam nước Mỹ là New Orleans và Jacksonville giảm thậm chí còn sâu hơn, với mức giảm tương ứng là 16% và 10,1%.
Theo dữ liệu từ Công ty tình báo thương mại toàn cầu Panjiva, trong năm 2020 các cảng container của Mỹ đã phải chịu một loạt gián đoạn trong hoạt động khai thác do đại dịch COVID-19 gây ra, nhưng lại đã kết thúc năm 2020 với mức sản lượng kỉ lục. Chris Rogers, giám đốc nghiên cứu Panjiva cho biết “Dữ liệu của chúng tôi cho thấy nhập khẩu hàng đóng container qua đường biển của Mỹ trong Quý IV/2020 đã tăng 1,7% so với cùng kỳ năm 2019 bất chấp ảnh hưởng nghiêm trọng do đại dịch gây ra trong hai quý đầu năm”.
Gián đoạn do đại dịch
Phần lớn sự tăng trưởng hàng nhập của Mỹ là nhờ sự phục hồi nhanh chóng của các cảng Trung Quốc sau giai đoạn bị ảnh hưởng nặng nề từ dịch COVID-19, với sản lượng hàng nhập từ Trung Quốc trong năm 2020 tăng 4,7% so với cùng kỳ, trong khi hàng nhập từ các quốc gia châu Á còn lại có mức tăng cao hơn: 5,5%.
Ông Rogers cũng lưu ý: “Trong khi đó, nhập khẩu từ châu Âu vào Mỹ lại giảm 11,5% so với cùng kỳ, đánh dấu năm có sản lượng hàng nhập thông qua tính bằng TEU ảm đạm nhất kể từ năm 2016, sản lượng giảm vì các nền kinh tế ở châu Âu phải rất vất vả để có thể phục hồi”, và nhận định rằng “Thương mại toàn cầu đã phải trải qua ba giai đoạn do hậu quả của đại dịch”.
Việc phong tỏa sớm của các nền kinh tế châu Á khiến lượng hàng nhập khẩu của Mỹ trong Quý 1/2020 giảm 5,2% so cùng kỳ năm 2019, thậm chí nhập khẩu các mặt hàng phục vụ chăm sóc sức khỏe cũng giảm 3,6% do các quốc gia xuất khẩu sớm thực hiện chủ nghĩa bảo hộ y tế. Đóng góp lớn nhất vào sụt giảm hàng nhập khẩu là do lượng hàng sản phẩm tiêu dùng nhập về giảm đến 10,3% khi mà các nhà máy ở châu Á buộc phải đóng cửa.
Đợt suy thoái tiếp theo xảy ra vào quý 2/2020 khi hầu hết các nền kinh tế trên thế giới phải hạn chế các hoạt động thương mại và sản xuất công nghiệp do các yêu cầu phong tỏa và cách ly được áp dụng trên phạm vi toàn cầu, và trong giai đoạn này, nhập khẩu qua đường biển của Mỹ giảm 11,1% so với năm 2019. Nhập khẩu hàng tiêu dùng cá nhân (bao gồm ô tô) giảm 18%, và cùng với mức giảm 11% về nguyên liệu sản xuất, những con số này cho thấy các lĩnh vực tiêu dùng và sản xuất công nghiệp đã trở nên yếu ớt đến mức độ nào.
Cùng lúc đó, các hãng tàu đã áp dụng một cách tiếp cận khắt khe hơn để quản lý sức chở so với thời điểm năm 2016 bằng cách triệt để bỏ chuyến, sự chặt chẽ này đã giúp cho các hãng tàu lớn có thể tiếp tục kinh doanh bình thường mà không chạy đua giảm giá.
Ông Rogers tiếp tục, “Việc mở cửa trở lại của các nền kinh tế đã dẫn đến sự gia tăng của hoạt động vận chuyển trong quý 3/2020, và tăng trưởng hàng nhập của Mỹ đã tăng vọt lên mức 18,6% trong quý cuối cùng của năm 2020 với mức tăng ghi nhận từ các mặt hàng chăm sóc sức khỏe, hàng tiêu dùng và các mặt hàng thiết yếu khác (bao gồm các mặt hàng chăm sóc nhà cửa và chăm sóc cá nhân)”.
Hàng hóa tăng trưởng thì các cảng có thêm việc để làm. Tuy nhiên trong mùa dịch thì mọi chuyện không dễ dàng như thế, các cảng đã lại phải vật lộn để đối phó với tình trạng tắc nghẽn, vốn bắt đầu từ các cảng ở bờ Tây và lan rộng ra cả nước khi các tàu container chạy hết tốc lực ở các cảng châu Á để nhận hàng xuất khẩu sang Mỹ, nhưng sang đến Mỹ thì lại phải xếp hàng tại khu vực neo đậu để chờ các nhà quản lý cảng tìm cách giải quyết tình trạng thiếu thiết bị làm hàng và nhu cầu cấp bách phải đảm bảo cho sự an toàn và sức khỏe của nhân viên.
Cảng lớn tăng trưởng ấn tượng
Các nhà nghiên cứu quan sát thấy rằng danh sách 30 cảng lớn nhất của Mỹ đã ghi nhận tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, điều này phản ánh được thái độ thận trọng của các hãng tàu trong nghiệp vụ quản lý tuyến dịch vụ vào thời điểm cuối năm vì mặc dù ghi nhận hoạt động các cảng lớn là khá căng thẳng, các hãng tàu vẫn không lôi tàu ra cập cảng khác và chấp nhận chờ cầu bến. Dữ liệu của Panjiva cho thấy lượng hàng nhập khẩu đến các cảng lớn như New York/Newark và Long Beach trong năm 2020 lần lượt tăng 8,1% và 8% so với cùng kỳ năm trước.
Trong khi đó, cảng Los Angeles chỉ tăng trưởng 2,6%, mức tăng có lẽ phản ánh thực trạng tắc nghẽn cao hơn tại cảng này vào cuối năm 2020. Và cũng đáng chú ý khi các cảng khác ở bờ Tây đã không chia sẻ sản lượng với cửa ngõ miền nam California, sản lượng nhập khẩu qua Seattle và Tacoma giảm tương ứng 3,4% và 2,8% trong khi lượng hàng nhập về cảng Oakland chỉ tăng khiêm tốn 0,5%.
Bình luận về tăng trưởng ở các nhóm cảng khác ở Mỹ, ông Rogers cho biết: “Các cảng biển ở bờ Đông, vốn hoạt động hiệu quả hơn trong thời gian gần đây, cũng tiếp tục duy trì tăng trưởng với sản lượng qua cảng Savannah tăng 3,4% trong năm 2020 và tăng 7,3% trong 5 năm qua, mức tăng trưởng đạt được sau khi cảng đã triển khai đầu tư toàn diện, bao gồm mở rộng ra hoạt động tại khu vực hậu phương”.
Nền Logistix: Nước Mỹ có ba nhóm cảng biển chính là nhóm cảng ở bờ biển phía Tây (West Coast), gọi tắt là bờ Tây, nhóm cảng ở bờ Đông (East Coast) và nhóm cảng ở vùng Vịnh (Gulf Coast). Trong thập kỷ 2000, các cảng bờ Tây có sản lượng container thông qua nhiều hơn các cảng bờ Đông, thực trạng này bị đảo ngược bắt đầu từ năm 2014. Sản lượng thông qua nhóm cảng vùng Vịnh luôn thấp hơn nhóm bờ Đông và bờ Tây.
Cảng Houston cũng đã tăng trưởng 2,2% trong năm 2020, bất chấp những thách thức rất lớn từ các cơn bão phát sinh trong năm. Houston có thể đã thu hút lượng hàng hóa từ các cảng khác trong cùng khu vực, khi mà lượng hàng nhập khẩu qua các cảng New Orleans và Jacksonville lần lượt giảm 16% và 10,1%.
Khi năm 2021 bắt đầu, có không nhiều dấu hiệu cho thấy tình hình hoạt động của các cảng rồi sẽ có thay đổi. Trong 6 tháng đầu năm 2021, nhập khẩu qua đường biển của Mỹ tăng 13,9% so với cùng kỳ, trong đó các sản phẩm tiêu dùng thiết yếu tăng tăng đến 31,6% và hàng tiêu dùng không thiết yếu cũng tăng 24,1%.
Ông Rogers kết luận: “Trong giai đoạn đầu năm 2021, tình trạng tắc nghẽn cảng vẫn là một thách thức đối với các hãng tàu, dẫn đến việc các hãng phải thay đổi hải trình sang cập các cảng thay thế, cùng lúc đó thì thời gian nghỉ lễ tết Âm lịch đã không kéo dài như thường lệ khi mà các nhà máy ở Trung Quốc vẫn duy trì hoạt động. Cước vận chuyển tiếp tục tăng là dấu hiệu cho thấy mức cân bằng cung cầu khá mong manh trong ngành vận tải biển có thể tiếp tục trong thời gian tới”.
Tác động từ sự cố Suez
Johnathan Foster, Tư vấn trưởng của Proxima – một công ty tư vấn chiến lược thu mua – lưu ý rằng việc kênh Suez bị tắc nghẽn vào cuối tháng 3/2021 cũng đã có tác động đến các cảng của Hoa Kỳ, cụ thể là các cảng ở Bờ Đông.
Ông Foster cho biết: “Đây có thể là một trong những giai đoạn sản xuất hàng hóa khó khăn nhất mà khu vực Đông Nam Hoa Kỳ đã trải qua. Giai đoạn cao điểm trước đây thường rơi vào giữa tháng 3 đến giữa tháng 6 với lượng hàng sẵn sàng để phân phối kéo dài khoảng ba tháng. Trong giai đoạn cao điểm này, các sản phẩm của Mỹ như dưa hấu và cà chua được vận chuyển đến cảng từ các trung tâm phân phối, nhưng lượng hàng nông sản này lại không hề lường trước được áp lực về sản lượng tăng lên tại các cảng lớn ở bờ Đông như Charleston, Jacksonville và Savannah”.
Nền Logistix: Một vài bạn có thể ngạc nhiên, nhưng đúng là bên cạnh nhập khẩu dưa hấu, thì Mỹ có xuất khẩu dưa hấu nhé các bạn, vì đơn giản là Mỹ có trồng dưa hấu và có một số quốc gia muốn nhập khẩu dưa hấu Mỹ. Theo dữ liệu của Tổ chức Nông Lương Liên Hiệp Quốc (FAO) thì thực ra là trong năm 2019, nông dân Mỹ thu hoạch 1,68 triệu tấn dưa hấu, nhiều hơn Việt Nam với gần 1,23 triệu tấn. Nước vô địch về thu hoạch dưa hấu chính là Trung Quốc với sản lượng lên đến gần 61 triệu tấn trong năm 2019.
Ông Foster bổ sung, rằng điều phức tạp nhất chính là các cảng ở bờ Đông trong giai đoạn này đã phải trải qua mức độ tắc nghẽn lịch sử, một phần chính là do các tàu cập cảng phải xếp hàng 6 ngày ở kênh đào Suez. Với sản lượng container nhập khẩu tăng trưởng tại các cảng bờ Đông, thì giờ đây mùa bán lẻ khó khăn ở khu bờ Đông đã có những điểm tương đồng với mùa bán lẻ căng thẳng ở phía bờ Tây.
“Những mặt hàng nông sản có thời hạn nhất định, đặc thù này khiến cho công tác ra đưa sản phẩm ra ngoài thị trường là rất cấp bách”, ông Foster nói tiếp “Và sự tắc nghẽn tại các đầu mối vận chuyển có thể dẫn đến việc tăng giá vận chuyển hàng hóa, sau đó tác động đến giá niêm yết sản phẩm tại các cửa hàng tạp hóa, và cuối cùng, đánh vào hầu bao của người tiêu dùng”.
Thêm vào đó, ông Mark Segner, Phó chủ tịch của Datamyne Descartes, một công ty về cơ sở dữ liệu thương mại xuất nhập khẩu, tin rằng có thể đã có một sự gia tăng nhỏ bất ngờ trong xuất khẩu hàng hóa từ bờ Đông đến châu Âu.
Ông nói: “Điều này có nghĩa là một số doanh nghiệp toàn cầu có thể dành thêm hàng cho chuỗi cung ứng ở châu Âu bằng cách chuyển một lượng hàng tồn kho nhất định ở Bắc Mỹ để hỗ trợ cho các cơ sở ở châu Âu”.
Các vấn đề về cơ sở hạ tầng
Với triển vọng từ những khoản đầu tư mới vào các cảng, các nhà phân tích trong ngành hiện đang dự đoán xem về những cảng biển nào có nhiều khả năng giành được những miếng bánh thị phần sản lượng ngon lành nhất.
Trong số đó, ông Segner hy vọng rằng việc hỗ trợ các phương thức vận chuyển đến các cảng thứ cấp và quản lý quỹ đất cảng biển tốt hơn sẽ là một phần của sự kết hợp này.
Ông nói: “Bản thân việc giảm bớt áp lực trong khai thác cảng liên quan mật thiết đến khía cạnh quản lý đất đai”, và nhấn mạnh “30 cảng hàng đầu của Mỹ có thể cần phải xem xét kỹ hơn cách mà các cảng châu Á và châu Âu tiếp nhận được nhiều hàng hơn với diện tích nhỏ hơn, thời gian container nằm tại bãi ngắn hơn và container cũng được vận chuyển nhanh chóng hơn đến các depot trong nội địa”.
Theo Segner, việc đưa hàng rời khỏi cầu tàu và vận chuyển đến vùng hậu phương dường như đang là thách thức rất lớn với các cảng. Ông mong muốn các nhà quản lý cảng sẽ tập trung vào việc quy hoạch các bãi chứa hàng đa phương thức để có thể phục vụ cho hoạt động vận tải container bằng đường sắt đến miền Trung Tây Hoa Kỳ chỉ trong vòng vài giờ sau khi hàng được dỡ xuống từ tàu.
Segner nhận định: “Sự xúc tiến cho những phương án vận chuyển nhanh chóng như vậy – có thể kết hợp với dịch vụ vận chuyển sà lan trên các con sông – có tiềm năng là những khoản đầu tư đúng đắn, giúp vận chuyển hàng hóa thông suốt và giảm áp lực cho vận tải đường bộ và đường sắt”.
Bà Hannah Kain, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của ALOM, một nhà cung cấp giải pháp và dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu, đồng ý với quan điểm của ông Segner. Bà cho biết: “Các nhà quản lý logistics toàn cầu đã cảnh báo trong nhiều năm rằng cơ sở hạ tầng cảng của Mỹ là vẫn còn yếu. Các chuyên gia vận hành biết rằng khi sản lượng hàng hóa ngày càng tăng theo xu hướng đã được dự báo trước, thì sẽ là một dấu hiệu xấu khi nước Mỹ khai thác vượt công suất vận tải tối đa trong các giai đoạn cao điểm”.
Bà Kain cho rằng đó chính xác là những gì đã xảy ra trong những năm trước khi các cảng của Mỹ không xử lý xuể lượng hàng nhập khẩu vào các dịp lễ trước đây. Nhưng bà cũng tin tưởng trong sự lạc quan nhất định rằng với nhiều nguồn vốn cho phát triển hạ tầng, các chủ hàng có thể vượt qua các hạn chế về năng lực cảng vào năm 2031: “Khi chuỗi cung ứng đang là đề tài được nhắc đến trong các thảo luận chính trị, các nhà xuất khẩu của Mỹ có thể sẽ được hỗ trợ trong thời gian tới thông qua sự cải thiện quan hệ lao động tại các cảng và tăng năng lực xuất nhập khẩu hàng hóa của cảng, tránh được thực trạng các con tàu rời cảng với ít hàng, trong khi nhiều lô hàng đáng lý có thể lấp đầy tàu thì lại không thể xuất được”.
Bà Kain kết luận, “và thành thật mà nói thì cũng không quá khó khăn để các cảng, hay những phần còn lại của chuỗi cung ứng, có thể vận hành liên tục 24/7. Triển khai công nghệ thông minh cho các cảng hoặc các đầu mối hàng hóa quan trọng khác sẽ đảm bảo hàng hóa và container được luân chuyển liên tục trong chuỗi cung ứng”.
Nền Logistix | Đặng Dương & Đan Thanh / Theo Supplychain Management Review
