Tôi rất trông chờ được theo dõi vụ kiện công khai đầu tiên của một chủ hàng lên Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) về sự thông đồng giữa các hãng tàu, và háo hức rằng vụ kiện sẽ diễn tiến như thế nào.
Trước thực tế rằng các chủ hàng đang phải đối diện với một loạt các vấn đề trong chuỗi cung ứng hàng hóa và áp lực cực lớn họ đang phải gánh chịu, tôi khá chắc chắn rằng chúng ta rồi sẽ được chứng kiến nhiều hơn những vụ kiện như vậy trong tương lai – đơn giản là vì một số chủ hàng đang ở một tình thế khá bối rối và lại không có lựa chọn khả dĩ nào để vượt qua giai đoạn khó khăn này.
Nhưng chúng ta cần lưu ý đến một số điểm chính trước khi nhảy bổ vào ủng hộ cho chủ hàng hoặc bảo vệ các hãng tàu:
Vụ kiện này không phải là về vấn đề các hãng tàu trực tiếp thông đồng để ấn định giá dịch vụ, mà là về việc các hãng đã phối hợp để cùng không tôn trọng cam kết về khối lượng vận chuyển trong hợp đồng. Sự phối hợp đến từ việc các hãng tàu triển khai hủy chuyến (blank sailings) để giảm công suất khả dụng trên thị trường.
Chuyện không tôn trọng các cam kết về sản lượng, chắc chắn không phải là chuyện mới xảy ra trong ngành vận tải biển – xét từ cả hai phía, hãng tàu hay chủ hàng/người gửi hàng. Và câu chuyện này (không tôn trọng cam kết sản lượng) đã là một nội dung gây nhiều bất lợi cho các hãng tàu, đương nhiên rồi, nhưng với thực tế thị trường hiện tại, thì cũng không hẳn vậy.
Do đó, chúng ta cần phải rạch ròi hai câu hỏi, một là: liệu các hãng tàu có thông đồng với nhau hay không(?), với câu hỏi liệu các hãng có tôn trọng sản lượng vận chuyển đã cam kết trong hợp đồng hay không.
Thông đồng thì rõ ràng là vi phạm pháp luật và nếu đúng là đã đi đêm với nhau, các hãng tàu sẽ phải chịu các chế tài tương xứng.
Tuy nhiên, việc hủy chuyến (blank sailing) trong một liên minh vận tải (dẫn đến việc không tôn trọng hợp đồng) khi nhu cầu thị trường giảm xuống thì lại không khác gì việc một nhà máy giảm sản lượng nếu doanh số bán hàng giảm. Nếu xem việc một liên minh hãng tàu hủy các chuyến tàu đã định trước là bất hợp pháp thì chúng ta sẽ rất dễ nhận ra hệ quả: Một liên minh sẽ có ít tuyến định kỳ với hải trình cố định hơn, và thay vì hủy chuyến định kỳ, liên minh đó sẽ sử dụng các tuyến tăng cường (extra-loader) khi nhu cầu thị trường tăng trưởng. Thực trạng này tất nhiên dẫn đến câu hỏi tiếp theo rằng liệu chúng ta có nên cho phép các liên minh tồn tại hay không, nhưng đó là một câu hỏi liên quan nhiều hơn đến vấn đề chính trị, chứ không phải chỉ quẩn quanh các nội dung pháp lý.
Dữ liệu thị trường cũng cho thấy rằng bất chấp việc các hãng tàu bỏ chuyến trong giai đoạn trước đó, thì thị trường đã ghi nhận sự tăng trưởng trở lại của năng lực vận chuyển thực (net capacity growth) từ tháng 7 năm 2020 trên tuyến xuyên Thái Bình Dương do các hãng đã tăng tần suất sử dụng các chuyến tăng cường (extra-loader) và sử dụng nhiều tàu lớn hơn.
Không tôn trọng lượng hàng đã cam kết theo hợp đồng là một tập quán diễn ra trên thực tế (de-facto) trong ngành vận tải container đường biển và đã tồn tại nhiều năm rồi – vì nhiều lý do, cả tốt và xấu. Sẽ là một kịch bản lý tưởng cho nhiều bên liên quan trong ngành nếu tập quán này được thay đổi, và thực ra là gần đây, đã có những bước chuyển theo hướng tăng cường sử dụng các hợp đồng ràng buộc để giải quyết chính xác vấn đề này – nhưng các hợp đồng ràng buộc đang giải quyết vấn đề từ khía cạnh thương mại trong chừng mực chủ hàng và hãng tàu chủ động lựa chọn ký hợp đồng như vậy, nếu hai bên thực sự muốn.
Rất có thể chúng ta rồi sẽ thấy các vụ khiếu nại được gửi đến FMC đặc biệt hướng đến việc không tôn trọng các cam kết về sản lượng vận chuyển thay vì kiện tụng về sự thông đồng giữa các hãng tàu. Tuy nhiên, buộc tội không thực hiện đúng như cam kết như vậy khó có thể thắng tại tòa, như bài học từ một vụ đáo tụng đình trong quá khứ, vụ phá sản của hãng tàu container TCC.
Nền Logistix: TCC (viết tắt từ The Containership Company) là một hãng tàu container nhỏ và đã phá sản trong thập niên 2010. Trong bối cảnh chuẩn bị phá sản, TCC đã nộp đơn kiện các chủ hàng không cung cấp sản lượng vận chuyển như đã thỏa thuận, qua đó đòi tiền phạt theo hợp đồng. Vụ kiện dựa trên tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương và được đưa ra toà ở New York vào năm 2011. Tòa đã ra phán quyết vào đầu năm 2016, với kết cục phần lớn là có lợi cho người gửi hàng.
Nền Logistix | Đặng Dương / Theo Lars Jensen
