Vào đầu năm 2021, nhà sản xuất đồ chơi Basic Fun đã nâng dự báo bán hàng của mình trong năm 2021 lên thêm 20% so với kế hoạch cũ. Tại thời điểm đó, vắc-xin COVID-19 bắt đầu được tiêm rộng rãi ở Mỹ, người tiêu dùng thì đang lạc quan kỳ vọng vào các gói kích cầu mới và nền kinh tế Mỹ dần mở cửa trở lại khi các trường hợp nhiễm bệnh đã giảm xuống.
“Và sau đó, đến thời điểm đầu tháng 4, tháng 5 rồi tháng 6, chúng tôi đều phải tự nhủ rằng, ‘Không ổn rồi, chúng ta có thể phải giảm mức dự báo xuống vì chúng ta không thể có được container để vận chuyển hàng’”, Jay Foreman, Giám đốc điều hành của hãng sản xuất đồ chơi và là nhà cung ứng cho các chuỗi bán lẻ đồ chơi lớn nhất nước Mỹ, chia sẻ trong một cuộc phỏng vấn. Jay bổ sung, “Chúng tôi không chỉ khó có thể kiếm được container rỗng và chỗ trên tàu, mà khi chúng tôi tìm được container và chỗ, thì giá cước vận chuyển đã tăng cao gấp ba lần thông thường. Đó hẳn là đòn đánh trúng vào khả năng tài chính của doanh nghiệp”.
Mới một năm trước, cũng vào thời điểm giữa quý III, các nhà bán lẻ đang phải cố gắng tính toán trong lo âu về nhu cầu tiêu dùng rất khó dự đoán khi nước Mỹ bước vào mùa lễ hội, nhưng giai đoạn này thì nhu cầu lại đang bị ảnh hưởng nghiêm trọng từ đại dịch COVID-19. Đến năm nay thì mọi chuyện đã khác, nhu cầu tiêu dùng đang tăng mạnh, nền kinh tế phát triển tích cực trên nhiều khía cạnh, và lượng khách hàng mua sắm trực tiếp tại các cửa hàng đã tăng lên so với năm ngoái, mặc dù các biến thể virus mới có thể làm chậm mọi thứ lại một chút.
Và đến thời điểm hiện tại thì vấn đề cung ứng hàng hóa đang làm xáo trộn những kế hoạch mà các nhà bán lẻ đã đặt ra.
Những điểm tắc nghẽn chính trong chuỗi cung ứng của doanh nghiệp là thiếu nguyên liệu thô đầu vào, thiếu lao động, thiếu container vận chuyển, thiếu chỗ trên phương tiện vận chuyển và các nhà máy sản xuất phải đóng cửa. Bên cạnh những vấn đề thường trực này, các nhà bán lẻ hiện nay còn đang phải vật lộn với chi phí vận chuyển hàng hóa cao hơn và năng lực ngành vận tải biển đặc biệt căng thẳng.
Phần lớn những khó khăn này là dư âm từ năm ngoái. Khi các nhà bán lẻ hạn chế mua hàng trong bối cảnh các cửa hàng phải đóng cửa và nhu cầu mua sắm giảm xuống, các hãng tàu đã phản ứng bằng cách giảm cung thị trường vận tải, cụ thể là cho vài tàu ngồi chơi xơi nước. Rồi sau đó thì trước khi các chủ hàng và hãng tàu sẵn sàng, nhu cầu tiêu dùng của Mỹ tăng vọt.
Một số căng thẳng trong chuỗi cung ứng hiện nay cũng là do đại dịch. Cảng Yantian ở Trung Quốc đã đóng cửa trong ngắn hạn vào giữa mùa hè này sau một đợt bùng phát dịch COVID-19, tạo ra một cuộc khủng hoảng trong vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Các nhà sản xuất trên khắp thế giới cũng cố gắng để hoàn thiện các đơn hàng, và những nước có tỷ lệ tiêm chủng thấp hơn Mỹ và các nước giàu có khác cũng bị ảnh hưởng bởi virus corona, bao gồm cả các quốc gia có nhiều nhà sản xuất lớn như Ấn Độ và Bangladesh.
Và tất cả những sự căng thẳng này lại đang diễn ra trong bối cảnh các nhà bán lẻ và các thương hiệu lớn đang chuẩn bị cho mùa lễ lạt cực kỳ quan trọng ở Mỹ.
Sự lựa chọn của các nhà bán lẻ trong bối cảnh này là thực sự hạn chế, vì lựa chọn này chỉ dao động trong khoảng từ mức thiệt hại về tài chính cao đến mức thiệt hại khủng khiếp (do cước tăng quá cao). Chris Considine, giám đốc mảng bán lẻ của hãng tư vấn AlixPartners, tóm tắt ngắn gọn trong một cuộc phỏng vấn rằng “Doanh nghiệp chỉ có 2 lựa chọn, hoặc chấp nhận rằng hầu bao vơi đi, hoặc cổ sẽ dài ra”.
Nói cách khác, các nhà bán lẻ phải, một là, cắn răng móc tiền để trả cho cước vận chuyển tăng vọt, hoặc đối mặt với sự chậm trễ trong việc vận chuyển hàng hóa – và kể cả khi phải trả mức cước cao hơn, doanh nghiệp hoàn toàn không được đảm bảo rằng hàng hóa sẽ đến kịp với kế hoạch.
Ông Steve Lamar, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành Hiệp hội May mặc và Giày dép Mỹ (AAFA), gần đây đã mô tả tình trạng hiện nay là một “cuộc khủng hoảng sâu sắc trong ngành vận tải biển” và cũng là một “tình thế kinh khủng” vốn sẽ dẫn đến lạm phát. Trong một bức thư gửi cho Tổng thống Joe Biden, ông Lamar đã yêu cầu chính quyền phải hành động để giúp chấm dứt “chu kỳ phá hoại doanh nghiệp gồm những sự trì hoãn kéo dài và chi phí tăng phi mã trong giao nhận hàng hóa”.
Trong khi đó, ông Nate Herman, Phó chủ tịch cấp cao phụ trách nhóm chính sách thương mại của AAFA, đã gọi tên vấn đề về chi phí vận chuyển và sự chậm trễ là “một cuộc khủng hoảng mang tính sinh tồn” đối với ngành may mặc và giày dép. Trong một cuộc phỏng vấn, ông Herman đã kể câu chuyện về một doanh nghiệp đang nỗ lực đưa sản phẩm về Mỹ để kịp bán hàng, doanh nghiệp mà nhóm của ông đã đồng hành trong thời gian qua.
Doanh nghiệp này, sở hữu một thương hiệu va-li kéo, thường nhận 11 container hàng nhập được chuyển đến hàng năm vào tháng 8 – rất kịp thời để chuẩn bị mùa lễ hội – với chi phí là 2.500 USD cho mỗi container 40 feet. Du lịch trong năm 2021 đang ghi nhận sự tăng trưởng trở lại, và nhu cầu mua sắm các sản phẩm của thương hiệu này lại tăng lên. Thông thường, đó sẽ là một tin tuyệt vời.
Nhưng theo Herman thì cho đến đầu tháng 8, doanh nghiệp này mới chỉ có thể nhận được ba trong tổng số 11 container hàng như thường niên. Một hãng tàu giải thích với doanh nghiệp rằng hãng này có thể đưa một container lên tàu ở Thái Lan với giá 15.000 USD để xuất khẩu sang Mỹ – nếu doanh nghiệp có thể tự xoay sở để đưa container từ Myanmar sang cảng xuất ở Thái Lan.
Nền Logistix: Đối hàng xuất khẩu từ Myanmar đi Mỹ, thì các lô hàng sẽ được vận chuyển đến các cảng biển tại Myanmar, sau đó xếp lên các tàu feeder và vận chuyển đến các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực như Singapore, Colombo (Sri Lanka), Tanjung Pelepas (Malaysia).., rồi nối chuyến đi Mỹ, do Myanmar không có cảng nước sâu.
Tuy nhiên, biến cố chính trị tại Myanmar vừa qua đã khiến các hãng tàu phải cân đối lại các tuyến dịch vụ cập cảng Myanmar, có tuyến phải dừng trong một thời gian nhất định. Trong tình huống tàu không cập cảng hoặc cập không đúng với kế hoạch xuất hàng, chủ hàng phải vận chuyển container sang cảng nước sâu gần nhất có sẵn các tuyến đi Mỹ để xuất hàng. Trong trường hợp của doanh nghiệp Mỹ nói trên, rõ ràng là cảng Laem Chabang của Thái Lan đã được hãng tàu chọn để đề nghị chủ hàng đưa hàng về đây.
(Cũng như tại Mỹ, ở châu Á thì vận tải bộ cũng gặp vấn đề thiếu hụt nguồn lực). Doanh nghiệp nói trên đã phải xoay sở để vận chuyển container từ Myanmar đến cảng ở Thái Lan với giá 3.000 USD, từ đó tạo ra mức tổng chi phí là 18.000 USD để vận chuyển một container mà thông thường họ chỉ phải trả có 2.500 USD, và khoản chi phí này là để vận chuyển các sản phẩm có tổng trị giá là 30.000 USD. Ông Herman kết luận, điều đó có nghĩa là chỉ riêng tiền vận chuyển lô hàng này thôi đã chiếm đến hơn một nửa tổng giá trị của sản phẩm.
‘Rủi ro lớn nhất’ đe dọa lợi nhuận doanh nghiệp
Nhà phân tích Susan Anderson của B. Riley Securities cho biết trong một nghiên cứu hồi tháng 6 rằng cước vận chuyển hàng hóa là “rủi ro lớn nhất” đối với những đơn vị bán hàng may mặc trong phạm vi tìm hiểu của nhóm nghiên cứu mà bà là thành viên.
Bà Anderson ước tính rằng các doanh nghiệp đã phải trả mức cước vận chuyển nhiều hơn từ 50% đến 100% so với năm ngoái, và với mức giá hiện tại, cước vận chuyển đang ăn vào biên lợi nhuận từ 60 đến 125 điểm cơ bản.
Sự tắc nghẽn trong vận tải biển đang buộc các nhà bán lẻ trong nhiều lĩnh vực phải trả mức cước cao và phải đưa ra các quyết định mua hàng và chuỗi cung ứng quan trọng để đảm bảo sản phẩm đến kệ hàng của họ.
Ví dụ, trong hội nghị qua điện thoại (conference call) vào tháng 6 vừa qua giữa giới chủ của chuỗi cửa hàng bán lẻ Burlington Stores, từ “cước vận chuyển” đã xuất hiện 20 lần. Theo bản ghi lại có thể được truy cập tại Seeking Alpha thì ông Michael O’Sullivan, Giám đốc điều hành Burlington Stores, cho biết chi phí vận chuyển hàng hóa đã tăng 110 điểm cơ bản trong quý đầu tiên so với năm 2019, và công ty dự đoán biên lợi nhuận hoạt động giảm tới 80 điểm cơ bản, chủ yếu là do chi phí cho chuỗi cung ứng cao hơn.
Vấn đề thời điểm lại càng khiến mọi chuyện trở nên khó khăn hơn khi nhu cầu tiêu dùng đang tăng trở lại. Ông Considine của AlixPartners cho biết: “Mức tồn kho đang thấp hơn nhiều so với mức ghi nhận những năm trước đây, mà nhu cầu thì lại đang tăng lên”. Ông tiếp tục, hầu hết các nhà bán lẻ sẽ không thể bổ sung đủ lượng hàng tồn kho của họ cho đến năm 2022, và trong lúc chờ đến thời điểm đó thì chi phí vận chuyển hàng hóa có thể sẽ tăng lên gấp hai hoặc gấp ba lần.
Tất cả những điều nêu trên có nghĩa là sự gia tăng nhu cầu tiêu dùng, tưởng là tích cực, nhưng thực ra lại có thể mang đến những hệ quả tiêu cực mà những nhà bán lẻ và các thương hiệu lớn phải gánh chịu. “Đây là một trong những năm mà đối với một số công ty, hoạt động kinh doanh có thể tốt đến mức tồi tệ”, ông Foreman cảm thán.
Foreman giải thích, “Nếu bạn là một công ty thường kiếm được 10 triệu USD một năm và bạn đã nghĩ rằng mình có thể kiếm được 12 hoặc 13 triệu USD trong năm nay, do đó bạn đã mua thêm số hàng trị giá 3 triệu USD đó từ các nhà cung cấp của mình, và khách hàng thực sự muốn những mặt hàng đó. Nhưng sau đó nhà cung cấp của bạn lại không thể vận chuyển lượng hàng này. Và bây giờ bạn sẽ rơi vào tình huống mà cuối cùng là khách hàng có thể sẽ hủy bỏ đơn hàng họ đặt trước”.
Những giải pháp tốn kém
Vậy thì các nhà bán lẻ nên làm gì? Câu trả lời phụ thuộc phần lớn vào quy mô và nguồn lực của họ.
Các công ty có nguồn tài chính dồi dào, ở một mức độ nào đó, có thể có cách để tự thoát khỏi khủng hoảng. Ví dụ, Home Depot đã ký hợp đồng thuê tàu container cho riêng mình để đảm bảo nhà bán lẻ này sẽ luôn có chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Ông Ted Decker, Giám đốc Vận hành (COO) của Home Depot, trao đổi với với CNBC vào tháng 6 vừa qua: “Chúng tôi có một con tàu, con tàu này sẽ chạy đi chạy lại giữa khu vực sản xuất và nơi nhận hàng để phân phối với 100% sức chở dành riêng cho Home Depot”.
Trong khi đó, ông Foreman cho rằng các nhà bán lẻ lớn nhất, bao gồm cả Walmart, đều có động cơ rõ ràng để mua thêm chỗ trên các tàu container, điều này đương nhiên dẫn đến thực trạng là tàu sẽ còn ít chỗ hơn cho những doanh nghiệp nhỏ hơn.
Những doanh nghiệp có ví đủ dày để làm như trên cũng có thể chi tiền xây dựng cơ sở hạ tầng để quá trình vận chuyển hàng hóa diễn ra suôn sẻ.
Considine cho biết một nhà bán lẻ mà ông đang thực hiện tư vấn đã mua một số bãi trống gần các cảng ở châu Á để lưu trữ container. Với khả năng lưu trữ container và sự chủ động với kế hoạch đóng hàng, doanh nghiệp này đảm bảo được khả năng có thể tận dụng bất kỳ booking nào trên các tàu container họ có được và có thể mua mức giá giao ngay tốt nhất ngay khi hãng tàu chào giá.
Nhiều doanh nghiệp khác đang cố gắng đưa hàng hóa vượt đại dương bằng vận tải hàng không. Đối với một số doanh nghiệp, nhu cầu cấp thiết để đưa sản phẩm đến điểm bán hàng khiến họ miễn cưỡng chấp nhận phải bỏ ra chi phí cao.
Nhưng như ông Mike Shaffer, Giám đốc vận hành và Giám đốc tài chính PVH Corp đã lưu ý trong một hội nghị qua điện thoại vào tháng 6, rằng vận tải hàng không không chỉ đắt hơn mà cũng có những hạn chế về năng lực vận chuyển vào thời điểm hiện tại. Mặc dù vậy, doanh nghiệp thời trang khổng lồ sở hữu các thương hiệu Tommy Hilfiger và Calvin Klein này đã phải chọn phương án vận chuyển hàng không và chấp nhận hàng tồn kho có thể trễ từ 4 đến 6 tuần trong bối cảnh mà PVH Corp buộc phải đảm bảo kế hoạch bán hàng trong nửa cuối năm nay.
Khi nói đến vận tải hàng không và các phương thức vận chuyển thay thế khác, sản phẩm được vận chuyển cũng rất quan trọng. Ví dụ, Shaffer nói rằng “đồ lót là một mặt hàng mà chúng tôi có thể nhận hàng nhanh hơn” mà không phải chịu thêm bất kỳ chi phí lớn nào.
Một khi nhà bán lẻ hoặc thương hiệu thời trang đưa được sản phẩm đến cửa hàng để bán, thì có nhiều cách để bù vào các chi phí phụ trội, một trong những phương án được sử dụng chính là chuyển các chi phí đó cho khách hàng.
Bà Anderson từ B. Riley Securities nêu quan điểm, “chúng tôi tin rằng các nhà bán lẻ có thể bù đắp những chi phí vận chuyển bằng cách tăng giá bán, giảm khuyến mãi và thương lượng để có giá thuê mặt bằng thấp hơn”. Nhóm phân tích của B. Riley chỉ ra rằng giá bán hàng may mặc hiện vẫn ở dưới mức giá ghi nhận vào năm 2019 và theo họ lập luận, nhà bán lẻ vẫn có “dư địa để tăng giá, đặc biệt là khi nhu cầu vẫn khá mạnh và nguồn cung có phần thu hẹp”.
Như Chris Considine đã kết luận, “Bất kể những nỗ lực của nhà bán lẻ là gì đi nữa, thì người mua hàng cuối cùng chắc chắn vẫn sẽ bị ảnh hưởng”. Ảnh hưởng có thể đến từ thời gian giao hàng lâu hơn, trị giá đơn hàng tối thiểu để được giao hàng miễn phí cao hơn, chi phí vận chuyển được cộng vào giá bán hay đơn giản là giá niêm yết của sản phẩm cao hơn.
Khi kỳ nghỉ lễ bắt đầu, Considine nói rằng nhiều nhà bán lẻ có thể sẽ điều chỉnh hoạt động marketing cho phù hợp với thực tế hàng tồn kho của họ. Danh mục và mã hàng hóa (SKU) mà công ty có sản phẩm dư dả nhất sẽ được khuyến mãi nhiều nhất; các đơn hàng nóng nhất sẽ rơi vào những mặt hàng có tồn kho tương đối hạn chế; Considine tiếp tục lưu ý rằng một số đơn hàng đặc thù, chẳng hạn như máy tính xách tay, vốn là một mặt hàng bán rất chạy trong tuần lễ Black Friday, có thể được bán sạch trong vài giờ.
Sự tham gia của cơ quan chức năng
Hiệp hội AAFA và những tổ chức khác đã chỉ ra các giải pháp chính sách có thể giảm bớt tình trạng tắc nghẽn và giảm được các loại chi phí. Và theo AAFA, giải pháp chủ đạo trong số đó phải là những sự cải thiện trong hạng mục cơ sở hạ tầng.
Nhưng Phó Chủ tịch Herman của AAFA lưu ý rằng một dự luật về cơ sở hạ tầng, cho dù có thể được đặt lên bàn của Tổng thống Biden, dự luật đó có lẽ sẽ không kịp đưa ra trước Quốc hội cho đến khi kỳ nghỉ lễ năm nay kết thúc. Và sau đó thì sẽ mất nhiều năm để những sự cải thiện về cơ sở hạ tầng được triển khai và phát huy hiệu quả.
Trong lá thư mà AAFA đã gửi đến Tổng thống Biden, Chủ tịch Hiệp hội Stephen Lamar kêu gọi Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) xây dựng các điều luật chặt chẽ hơn và tích cực thực thi các quy tắc và quy định hiện hành để tăng cường quản lý “các thảm họa từ mức phí lưu container tại cảng (DEM) và phí lưu container tại kho (DET)” cũng như vấn đề vi phạm hợp đồng.
FMC gần đây đã khởi động một chương trình kiểm định để điều tra về việc các hãng tàu đã “tính tiền” chủ hàng như thế nào, mặc dù chúng ta vẫn chưa chắc chắn rằng chương trình này có thể mang đến kết quả gì hay không.
Nhận thức rõ là việc xây dựng các quy tắc và điều luật sẽ mất nhiều thời gian, ông Herman cho biết, Hiệp hội ghi nhận rằng “có một điều, chỉ một điều duy nhất có khả năng sẽ tạo ra sự khác biệt.” Đó sẽ là Biden sử dụng vị thế của tổng thống để đưa tất cả các bên liên quan vào bàn đàm phán và một giải pháp cho cuộc khủng hoảng hiện tại.
Tuy nhiên, chỉ một cuộc họp thôi thì khó có thể đảm bảo là các bên sẽ đạt được một thỏa thuận. Một điều cần lưu ý là, một cuộc khủng hoảng mang tính sinh tồn với các chủ hàng lại là một giai đoạn mà, kể cả có hỗn loạn, thì nhiều hãng tàu gặt hái được lợi nhuận, trong những năm qua nhóm các hãng tàu hàng đầu thế giới đã đã hợp nhất thành chín hãng lớn kiểm soát khoảng 85% thị trường vận tải biển toàn cầu.
Vào tháng 5 vừa rồi, Maersk, hãng tàu container lớn nhất thế giới, đã báo cáo lợi nhuận kỷ lục và doanh thu tăng đến 30% trong quý đầu tiên của năm 2021.
Giám đốc điều hành Maersk, ông Søren Skou, cho biết trong một bức thư gửi các nhà đầu tư: “Sự tăng trưởng và lợi nhuận cao của Maersk được thúc đẩy từ nhu cầu ổn định từ dịch vụ Vận tải biển, Logistics và Cảng biển, song hành cùng với giá cước vận tải cao. Nhu cầu vận chuyển mạnh mẽ kết hợp với tắc nghẽn, thiếu năng lực vận chuyển và thiếu container trong chuỗi cung ứng toàn cầu đã khiến giá cước vận tải tăng rất đáng kể”.
Dù có hay không có sự thỏa hiệp nào đó giữa các bên, thì các nút thắt cổ chai trong vận chuyển vẫn có thể sẽ tiếp tục trong tương lai gần. Và chuyên gia Considine không dám kỳ vọng rằng mọi thứ có thể trở lại bình thường cho đến năm 2022. Ông Considine nói: “Nhân sự cấp cao phụ trách chuỗi cung ứng ở các doanh nghiệp mà tôi tư vấn đang lên kế hoạch về năng lực kho vận sẵn có và lượng hàng tồn kho cần thiết để có thể xây dựng được chuỗi cung ứng ổn định vào năm 2022”.
Chuyên gia này tiếp tục chia sẻ, “nhưng chính xác là vào thời điểm nào trong năm 2022 là một câu hỏi thú vị”. Với khó khăn về chi phí vận chuyển hàng hóa, các doanh nghiệp phải làm quen với khó khăn đó. Mức chi phí vận tải rồi có thể sẽ chững lại vào một thời điểm nào đó, nhưng sẽ không về lại mức dễ chịu như trước đây. Considine kết luận “Chúng ta rồi sẽ có được mức cước tốt hơn, nhưng vẫn sẽ cao hơn mức cước chúng ta đã ghi nhận vào năm 2019”.
Nền Logistix | Đan Thanh / Theo RetailDive
