Chủ tịch Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC) cho biết, giá cước vận tải biển cao kỷ lục trong thời gian qua là hệ quả trực tiếp từ nhu cầu vận chuyển cao chưa từng có chứ không phải do hành vi thao túng thị trường.
Cơ quan chức năng chịu trách nhiệm quản lý các hoạt động vận tải biển của Mỹ đã yêu cầu các hãng tàu container làm rõ và giải trình cho khoản phụ phí tắc nghẽn mà các hãng áp dụng, còn chủ tịch FMC Daniel Maffei nói rằng các hãng tàu có thể đã tuân thủ chính xác câu chữ của luật, nhưng không hẳn là đã tuân theo tinh thần của luật, và không phải lúc nào các hãng cũng hành xử như những công dân doanh nghiệp tốt.
Các cơ quan quản lý cạnh tranh hàng hải có quyền lực nhất thế giới đã không tìm thấy bằng chứng nào về sự thông đồng giữa các hãng tàu hàng đầu hoặc ba liên minh hãng tàu lớn trên toàn thế giới bất chấp sự giám sát thị trường rất gắt gao và trong bối cảnh những nghi ngờ rằng các hãng tàu thao túng thị trường đang lan rộng.
Trao đổi với Lloyd’s List, Chủ tịch FMC Daniel Maffei cho biết cơ quan chức năng từ Mỹ, Ủy ban Châu Âu (EC) và Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, đều đã đi đến kết luận tương tự nhau rằng không có tình trạng các hãng tàu cố tình giảm năng lực vận chuyển để làm tăng cước vận tải biển trong thời gian qua.
Ba cơ quan quản lý vận tải biển nói trên đã tổ chức một cuộc họp ba bên định kỳ vào đầu tháng 9/2021. Và cho dù mỗi cơ quan hiện đang giám sát hoạt động vận tải container đường biển theo những phương thức khác nhau, cả ba đều đã đồng thuận rằng tình hình cước vận chuyển như hiện tại có nguồn gốc từ các động lực thị trường chứ không phải bất kỳ hành vi hạn chế cạnh tranh nào.
Với việc giá cước tăng lên mức cao nhất mọi thời đại, nhiều chủ hàng đã phàn nàn rằng các hãng tàu đã ‘đi đêm’ với nhau một cách bất hợp pháp và yêu cầu các cơ quan quản lý cạnh tranh như FMC phải có hành động để kiểm soát các hãng tàu.
Nhưng theo ông Maffei, đòi hỏi này phản ánh sự hiểu lầm về cả vai trò của FMC cũng như bản chất kinh tế của hoạt động vận tải biển. Ông Daniel Maffei là đảng viên kỳ cựu của Đảng Dân chủ và đã được bổ nhiệm làm Chủ tịch FMC vào đầu năm nay sau chiến thắng trong cuộc bầu cử tổng thống Hoa Kỳ của Joe Biden.
Ông Maffei nói, “Rất nhiều người hay nghĩ khi chứng kiến mức giá cước đã tăng gấp ba, bốn hoặc năm lần đã cho rằng phải có một loại gian lận hoặc trục lợi nào đó, và chúng tôi phải nhắc họ rằng, ít nhất là theo luật, mức cước cao không phải là điều gì đó vi phạm Luật vận tải đường biển Hoa Kỳ”.
Ngay cả khi các hãng tàu nhận mệnh lệnh phải cắt giảm mức cước, điều vốn nằm ngoài phạm vi quyền hạn của FMC, thì động thái này cũng sẽ không giải quyết được tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng hiện tại, vì mức cước thấp hơn sẽ thúc đẩy nhu cầu tăng lên nữa. Thay vì giải quyết vấn đề hiện tại, cước vận chuyển rẻ hơn thậm chí sẽ tạo ra thêm tắc nghẽn và chậm trễ giao hàng hơn chứ không giải quyết được các khó khăn hiện hữu.
Phát biểu trong bối cảnh số lượng tàu container neo chờ cầu bến tại cảng Los Angeles và Long Beach đạt mức cao nhất mọi thời đại là 65 tàu, Chủ tịch FMC cho biết giá cước giao ngay (spot rate) đạt mức kỷ lục đơn giản là hệ quả từ nhu cầu vận chuyển tăng cao hơn mức mà ngành vận tải biển đã từng chứng kiến trước đây.
Tuy nhiên, ông cũng cảnh báo ngành vận tải biển rằng FMC “sẽ không ngừng tìm kiếm” các hành vi tiềm ẩn khả năng vi phạm pháp luật, và ngay trong lúc này thì các hãng tàu được yêu cầu phải giải trình cho một số khoản phụ phí bổ sung liên quan đến tắc nghẽn của họ.
Trả lời phỏng vấn Lloyd’s List nhân sự kiện Tuần lễ Vận tải biển Quốc tế London, ông Maffei cũng lưu ý rằng, mặc dù các hãng vận tải toàn cầu đang tuân theo các câu chữ của luật nhưng “họ không hẳn đã tuân thủ theo tinh thần của luật pháp”.
FMC đã mở một cuộc điều tra về các khoản phí bổ sung được các hãng tàu áp dụng, bao gồm cả phí tắc nghẽn.
Ví dụ, hãng tàu Hapag-Lloyd đã được yêu cầu giải thích về phí giá trị gia tăng (value added fee) của hãng.
“Hãng tàu đang tăng thêm giá trị gì cho việc vận chuyển vậy?” Ông Maffei hỏi. “Có phải là hãng đã gói container lại bằng giấy gói quà Giáng sinh không?”
Trước đó, hãng tàu có trụ sở tại Đức thông báo áp dụng các mức phụ phí giá trị gia tăng là 4.000 và 5.000 USD tương ứng cho các container 20ft/40ft được vận chuyển từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ, vào ngày 15/8. Mức phí này, không áp dụng cho các hợp đồng trung hạn hoặc dài hạn, được xây dựng để thay thế các loại phụ phí tạm thời (ad-hoc surcharge) khác, theo Hapag-Lloyd, và mức phí này phản ánh “sự tiếp diễn của nhu cầu vận chuyển cao bất thường từ Trung Quốc và những thách thức của hoạt động khai thác trong suốt theo chuỗi vận tải”.
Mặc dù các khoản phí bổ sung có thể được áp dụng trong những trường hợp đặc biệt như ùn tắc cục bộ tại một khu vực cảng cụ thể, ông Maffei cho biết việc áp đặt các khoản phụ phí cho hiện tượng tắc nghẽn vốn đang xảy ra trên toàn cầu lại “có vẻ vô lý”. Thay vào đó, chi phí liên quan đến vấn đề ùn tắc nên được đưa vào mức cước vận chuyển cơ bản.
Ông khẳng định: “Tôi không nghĩ rằng các hãng tàu đang hoạt động như những công dân doanh nghiệp hoàn hảo.
Mặc dù các liên minh hãng tàu không hề gian lận bằng cách cố tình hạn chế nguồn cung vận chuyển, nhưng các khoản phụ phí đang được áp rất cao trong bối cảnh giá cước vốn đã cao ngất trời, mà cách tính các phụ phí này thì lại không minh bạch.
Ông Maffei nói: “Chúng ta phải đi đến tận cùng tìm hiểu những khoản phụ phí này, chúng chỉ có thể được thu để phục vụ cho mục đích đúng đắn”.
Ông ví dụ khoản phụ phí liên quan đến chi phí khử cacbon là một khoản thu được xem là có thể chấp nhận được.
Dự luật Cải cách Vận tải biển vừa được đệ trình ra Quốc hội có thể sẽ trao cho FMC nhiều quyền lực hơn trong việc xem xét các khoản phí lưu container (detention and demurrage fees) bất hợp lý và cả các khoản phụ phí khác.
Khi các hãng tàu container bắt đầu hợp tác với nhau dưới hình thức hiệp hội thì các hiệp hội hãng tàu chủ yếu hoạt động trên một tuyến thương mại duy nhất và hình thức này được cả các cơ quan cạnh tranh lẫn các chủ hàng hoan nghênh như một cách để tạo ra lợi thế theo quy mô trong vận tải biển để mang lại lợi ích cho chính khách hàng của các hãng tàu.
Nhưng sau một số giai đoạn hợp nhất trong ngành vận tải container đường biển, số lượng các hãng tàu toàn cầu đã giảm xuống còn khoảng 8 hãng tàu, và các hãng lớn được nhóm lại trong 3 thỏa thuận chia sẻ tàu rất lớn hoạt động trên các tuyến Đông-Tây – chính là 3 liên minh 2M, Ocean và THE. Không giống như hệ thống hiệp hội trước đây cho phép các hãng tàu có thể làm việc với nhau về giá cước vận chuyển, các thành viên trong liên minh không được phép thảo luận về cước vận chuyển hoặc chào một mức giá cước chung.
Tuy nhiên, các liên minh này không được giám sát bởi một cơ quan quản lý duy nhất, cộng với quy mô khổng lồ của thực thể liên minh, giá cước vận chuyển tăng đột biến đến mức chưa từng có và lợi nhuận khổng lồ mà các hãng tàu thu được trong năm nay, tất cả những thực tế này đã làm dấy lên lo ngại về việc liệu các liên minh hãng tàu có đang làm sai luật và trục lợi từ những diễn biến thương mại bất thường hiện nay hay không.
Nền Logistix | Trung Tuân / Theo Lloyd’s List
