Chuyên gia Lars Jensen từ Vespucci Maritime cân nhắc cách mà các hãng tàu có thể đầu tư như thế nào với khoản lợi nhuận hàng tỷ USD mà các hãng đã kiếm được trong năm nay.
Dữ liệu mới công bố từ Container Trade Statistics cho tháng 8/2021 vẫn cho thấy về cơ bản, nhu cầu vận tải toàn cầu tăng trưởng bình thường. So sánh với thời kỳ trước đại dịch vào năm 2019, tăng trưởng cầu vận chuyển toàn cầu tính đến thời điểm hiện tại trong năm 2021 tăng trung bình 2,7% mỗi năm kể từ năm 2019. Cụ thể vào tháng 8, con số này là 2,1%.
Đương nhiên, đằng sau con số này tiềm ẩn một cách hiểu sai lệch về thị trường vận tải, rằng các tuyến thương mại có mức tăng trưởng ‘sàn sàn’ nhau. Không phải vậy. Về cơ bản, nhu cầu hàng nhập khẩu của khu vực Bắc Mỹ đã bùng nổ mạnh mẽ trong một năm nay trong khi tất cả các thị trường khác đều tăng trưởng cực kỳ chậm hoặc thậm chí giảm nhẹ. Thực tế là dù tăng trưởng nhập khẩu của Bắc Mỹ so với cùng kỳ năm ngoái đột ngột giảm nhẹ xuống mức dưới 1% trong tháng 8, điều đó không có nghĩa là sự bùng nổ đã kết thúc. Nó chỉ đơn giản có nghĩa là tăng trưởng hàng nhập rất cao trong thời gian qua, vốn đã kéo dài liên tục từ hồi tháng 8 năm 2020, dù không tăng phi mã nữa, nhưng vẫn tiếp tục duy trì ở mức cao như cũ.
Nhưng hãy thử đặt sự tăng trưởng này vào bối cảnh của những dự báo mới về khả năng sinh lời của hãng tàu. Đánh giá mới nhất từ hãng tư vấn danh tiếng Drewry chỉ ra rằng lợi nhuận của các hãng tàu là 150 tỷ USD chỉ riêng trong năm 2021, và các chuyên gia của Drewry dự kiến một con số thậm chí còn cao hơn cho năm tới.
Hãy tiếp tục theo hướng này: nếu làm tròn số một chút, thì các hãng tàu có thể mua một con tàu có sức chở 20.000 TEU với chi phí 150 triệu USD. Do đó, 150 tỷ USD sẽ giúp các hãng mua 1.000 tàu như vậy, và tổng sức chở của các con tàu này sẽ gần như tương đương với toàn bộ đội tàu container hiện đang vận hành trên thị trường.
Tất nhiên điều này sẽ không xảy ra – không chỉ bởi vì đóng tàu kiểu như thế thì hoàn toàn là chẳng để làm gì mà còn vì người ta không có đủ nguồn lực vật chất để làm điều như vậy.
Nhưng giả định vô lý trên sẽ đẩy chúng ta đến câu hỏi chính của dòng suy nghĩ này: Nếu tốc độ tăng trưởng cầu vận chuyển rồi sẽ chậm lại và các hãng tàu lại đang rủng rỉnh hơn bao giờ hết, thì các hãng nên xài tiền như thế nào?
Vào cái thời “những ngày xưa thân ái”, nhu cầu vận chuyển có xu hướng tăng khá tốt, trung bình 8%-9% mỗi năm, và do đó, thực tế mà các hãng đã đổ tất cả các nguồn tài chính đang có vào việc đóng nhiều tàu hơn là điều đúng đắn cần làm để bám sát sự phát triển của thị trường. Nhưng thời buổi này, trong bối cảnh mức tăng trưởng chỉ ở mức 2% đến 3% và khoản lợi nhuận đến 150 tỷ USD để tiêu xài, các hãng không thể “ăn mày dĩ vãng” nữa.
Các hãng tàu sẽ không ngồi yên trên đống tiền, và các hãng cũng không thật sự phải dành một ngân sách quá lớn để thúc đẩy quá trình chuyển đổi số đang diễn ra. Việc tung tiền vào quá trình chuyển đổi xanh trong ngành vận tải biển tất nhiên sẽ được tiến hành nhanh hơn dự kiến, nhưng ở một mức độ nào đó, đây vẫn là giai đoạn thử nghiệm và các công nghệ xanh vẫn chưa ở mức trưởng thành để các hãng có thể cam kết một con số cụ thể để thực hiện quá trình chuyển đổi.
Những luận điểm trên đã chừa lại một lĩnh vực chính để các hãng tàu đổ tiền vào: Logistics. Hoặc thông qua việc mua lại các tài sản trong lĩnh vực logistics, hoặc thông qua việc mua lại các doanh nghiệp hiện hữu trong ngành. Điều này có nghĩa là mức độ cạnh tranh của lĩnh vực logistics sẽ ngày càng gia tăng, và sự cạnh tranh nhiều khả năng sẽ gây áp lực lớn nhất lên các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong lĩnh vực này.
Chúng ta có thể thấy rõ là hai hãng tàu hàng đầu là Maersk và CMA CGM đã theo đuổi việc mở rộng sang lĩnh vực logistics trong thời gian qua, nhưng ngày càng có nhiều khả năng thấy các hãng tàu khác rồi cũng sẽ đi theo con đường này.
NỀN Logistix | Đặng Dương / Theo Splash247
