1. Tại sao nông sản vẫn “thích” đi đường bộ?
Trước hết, phải nói rằng trong các phương thức vận tải thì đường bộ vẫn được coi là phương thức vận tải linh hoạt, cơ động nhất, có thể giao hàng door-to-door. Hay nói cách khác, thanh long, xoài, mít từ vườn, từ vựa chất lên xe là có thể chạy thẳng một mạch ra đến biên giới sau 2-3 ngày, không phải chuyển tải, sang mạn. Nếu không gặp khó khăn về thông quan thì cũng chiếc xe đó sẽ đánh qua cửa khẩu, sang giao hàng xong cho đối tác rồi quay về. Thứ nữa, xe tải cũng phù hợp với khối lượng nhỏ, mỗi xe vào khoảng 20 tấn, phù hợp với quy mô và nhu cầu của các chủ vựa, nhà vườn. Nếu không ùn tắc, một xe dưa hấu sau khi bán xong, trừ chi phí vận tải cũng vẫn có thể thu lại cả trăm triệu đồng. Chưa nói những loại trái cây giá trị cao hơn như thanh long, xoài, mít.
Nhược điểm của xuất khẩu qua đường bộ như mọi người cũng đã thấy. Cửa khẩu đường bộ có năng lực giới hạn, dễ bị ùn tắc, ngay cả khi trái cây chưa vào chính vụ vì ngoài nông sản thì còn có nhiều loại hàng hóa khác cũng đi đường bộ. Khi ùn tắc, hàng công nghiệp, khoáng sản còn có thể đợi được, còn với nông sản, mỗi ngày đợi là một ngày nông sản xuống cấp, đứng trước áp lực tiêu thụ, đổ bỏ thì lúc đó người ta mới lại nghĩ đến phương thức vận tải khác.
Đường bộ qua cửa khẩu phụ lại càng rủi ro hơn, vì cửa khẩu phụ, lối mở (bên Trung Quốc gọi là cặp chợ biên giới) chỉ là hình thức thương mại do chính quyền địa phương bên kia biên giới quản lý, không phải do Trung ương quản lý như cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính nên chính sách có thể thay đổi bất thường. Trên thực tế, Trung Quốc cũng có chính sách thu hẹp tiểu ngạch, trong thời gian qua phía Trung Quốc đã đóng nhiều lối mở, thậm chí xây hàng rào dọc đường biên để hạn chế cư dân qua lại, buôn bán.
2. Đường biển đi Trung Quốc ra sao?
Theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện có khoảng 30 hãng có tàu chạy tuyến từ Việt Nam qua Trung Quốc, nhưng lượng số chỗ khác nhau. Không chỉ các hãng tàu của khu vực Châu Á như Cosco, SITC, CUL, SJS (Trung Quốc), Yang Ming, Wan Hai, Evergreen (Đài Loan), Heung-A, Sinokor, CK Line, KMTC (Hàn Quốc) mà có cả các hãng tàu từ Châu Âu như SeaLand (một nhánh của Maersk), CNC (CMA CGM), ZIM, …
Các cảng Trung Quốc mà tàu từ Việt Nam có ghé qua có cả Khâm Châu (Qinzhou), Nam Sa (Nansha), Diêm Điền (Yantian), Xà Khẩu (Shekou), Ninh Ba (Ningbo), Thượng Hải (Shanghai), Thanh Đảo (Qingdao), Thiên Tân (Tianjin), Đại Liên (Dalian), … theo thứ tự từ Nam lên Bắc. Chưa kể Hong Kong là một cảng trung chuyển lớn, trong đó có hàng vào Trung Quốc.
Nếu xét về khu vực địa lý, có sự khác biệt giữa xuất khẩu nông sản bằng đường biển của Miền Bắc và Miền Nam. Miền Bắc chủ yếu xuất khẩu các loại rau như bắp cải, cà-rốt, ớt – đây là những loại nông sản mang tính thời vụ. Còn Miền Nam chủ yếu xuất các loại trái cây, hàng đi quanh năm. Thống kê cho thấy nếu tháng 11/2021 có khoảng 1.400 container lạnh đi từ Thành phố Hồ Chí Minh sang Trung Quốc thì sang tháng 12 đã có 4.100 container, cho thấy có sự dịch chuyển lớn về xuất khẩu nông sản bằng đường biển thời gian qua.
Không phải nông sản nào cũng phải sử dụng container lạnh, nhưng khi vận chuyển container lạnh bằng đường biển, chúng ta cũng nên biết rằng container đòi hỏi phải có ổ cắm điện để duy trì độ lạnh, và mỗi con tàu container chỉ có tối đa 20% số chỗ trên tàu có ổ cắm dành cho container lạnh. Nếu nhu cầu vận chuyển nông sản dâng cao đột xuất thì ngay cả khi có tàu, chưa chắc chủ tàu có thể nhận vận chuyển vì không còn chỗ cho container lạnh trên tàu.
Xét về tỷ lệ sử dụng container lạnh, Việt Nam là cường quốc nông sản, khối lượng nông sản (bao gồm cả thủy sản) xuất khẩu lớn nên có nhu cầu cao về vỏ cont lạnh để đóng hàng, trong khi Việt Nam nhập khẩu hàng trong cont lạnh còn khá ít (chủ yếu gồm một số hoa quả, thịt, nguyên liệu thủy sản). Do vậy, có sự mất cân đối về vỏ cont lạnh, nếu muốn đưa cont lạnh về phục vụ chủ hàng Việt Nam thì hãng tàu phải chuyên chở cont lạnh rỗng từ nước ngoài về, phát sinh thêm cái gọi là phí mất cân bằng container (CIC).
3. Chuyển sang đường biển gặp phải vấn đề gì?
Trong bối cảnh ùn tắc đường bộ, nhiều người đổ dồn sang đường biển, năng lực các hãng tàu không đáp ứng, và lại có nhiều tiếng phàn nàn cất lên. Trong khi không nhận thấy rằng chính cách làm việc không có kế hoạch, thất thường của chúng ta như vậy là một trong những nguyên nhân. Chưa nói đến bối cảnh số cont, số chỗ trên tàu vốn đã rất căng thẳng do tác động của Covid-19 từ cuối năm 2020 đến nay.
Để mở một tuyến xe buýt, doanh nghiệp phải dành thời gian nghiên cứu, thống kê tần suất đi lại, khảo sát vị trí cụ thể, tính toán chi phí có thể bù đắp mới có thể quyết định mở tuyến hay không. Đối với hàng không, để mở một đường bay phải mất hàng năm, có khi cả chục năm trời. Với hãng tàu cũng vậy, hãng không thể mở tuyến, tăng chuyến hoặc nâng cấp lên tàu to hơn nếu chỉ dựa trên nhu cầu đột xuất, ngắn hạn. Không chỉ cần có thời gian để đánh giá hiệu quả, hãng tàu cũng cần có sự cam kết từ phía chủ hàng duy trì lượng hàng thường xuyên, ổn định trước khi có thể đưa ra quyết định.
Thống kê của Cục Trồng trọt cho thấy chuối hiện là mặt hàng có sản lượng và xuất khẩu nhiều chỉ sau thanh long, nhưng chúng ta không nghe thấy tiếng kêu về giải cứu chuối. Đó chính là vì chuối hiện nay được xuất khẩu đi khá nhiều thị trường, không chỉ riêng Trung Quốc, và đa số đều đi bằng đường biển. Đương nhiên, chủ tàu sẽ phải ưu tiên những khách hàng truyền thống, đã có cam kết từ trước như chuối, thay vì khách hàng mới như thanh long.
Một tin vui là trước những bức xúc của các doanh nghiệp nông sản, các hãng tàu Việt Nam cũng bắt đầu vào cuộc. Vận tải container vốn không phải là thế mạnh của đội tàu Việt Nam, nhưng chúng ta vẫn có một số tàu container nhất định. VIMC dự tính sẽ đưa 2 tàu 600 TEU về chạy tuyến Hải Phòng – Khâm Châu, 2 chuyến / tuần, mỗi tàu có 90 ổ cắm cont lạnh. Hải An cũng đang ráo riết xúc tiến các thủ tục để có thể mở tuyến Hải Phòng – Nam Sa ngay trong tháng 2 tới, dự kiến 1 chuyến / tuần, sử dụng gam tàu 1.500 TEU với 150 ổ cắm. Sau đó hãng này sẽ mở tiếp tuyến Vũng Áng – Khâm Châu với tần suất 2 chuyến / tuần, sử dụng tàu 800 TEU với 150 ổ cắm.
Tuy nhiên, một điểm yếu của các hãng tàu Việt là không sở hữu vỏ container. Do vậy, các chủ hàng sẽ phải đi thuê vỏ cont ở những đơn vị cho thuê vỏ cont.
Việt Nam và Trung Quốc đều nằm trên tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới, khoảng cách địa lý giữa các cảng lại khá gần trong khi nhu cầu trao đổi hàng hóa giữa hai nước liên tục tăng – đây là một cơ hội thuận lợi cho các hãng tàu nhỏ của Việt Nam có thể tham gia khai thác và phát triển đội tàu trong thời gian tới.
4. Không chỉ là thay đổi phương thức vận tải, mà trước hết là thay đổi tư duy
Thực tế, chúng ta đã có không ít doanh nghiệp xuất khẩu nông sản bằng đường biển (và cả đường hàng không). Bên cạnh những cái tên như Vina T&T, Chánh Thu, Rồng Đỏ, Nafoods, Ameii, Bagico, Doveco, Hoàng Hậu, Visimex đã được truyền thông nhắc đến, có cả những doanh nghiệp nhỏ trong thời gian qua vẫn âm thầm làm mà chưa nhiều người biết. Chúng ta cũng có những doanh nghiệp logistics chuyên phục vụ hàng nông sản như CMU Logistics, Hoàng Hà, Thilogi và những nhà kho thông minh dành riêng cho nông sản như CASS.
Trong một lần đàm đạo, một nữ doanh nhân có nói với tôi: Nông sản là mặt hàng tiêu dùng hàng ngày, Trung Quốc là thị trường 1,4 tỷ dân, là niềm mơ ước của rất nhiều nước xuất khẩu nông sản. Việt Nam được thiên nhiên ban tặng cho nhiều loại nông sản, vừa phong phú về chủng loại, vừa dồi dào về số lượng, lại có lợi thế ở ngay gần Trung Quốc. Có mà “điên” nếu chúng ta chối bỏ thị trường này!
Chừng như đoán được câu hỏi mà tôi sắp bật ra, chị nói ngay: Cái gì chưa tốt thì chúng ta cùng nhìn nhận để làm tốt hơn, cái gì làm được rồi thì phấn đấu hơn nữa. Quan trọng là có sự chủ động của mình, không để thương nhân bên kia biên giới dẫn dắt.
Tôi hiểu, ý chị nói ở đây chính là doanh nghiệp nông sản cần chuyển sang con đường chính ngạch. Chuyển sang chính ngạch sẽ phải mất thời gian, công sức, nhưng đó là cách làm bền vững, lâu dài. Trong số các container phải chờ đợi ở cửa khẩu Hữu Nghị, có không ít container chứa trái cây Thái Lan quá cảnh qua Việt Nam để sang Trung Quốc. Theo quy định, hàng quá cảnh bắt buộc phải đi qua cửa khẩu quốc tế, vậy tại sao hàng Thái Lan đi qua cửa khẩu quốc tế (chính ngạch), không được ưu đãi về thuế phí như đi qua cửa khẩu phụ (tiểu ngạch), mà họ vẫn có thể bán được. Doanh nghiệp Việt Nam cần nghiêm túc suy nghĩ về câu hỏi này.
Tôi nói với chị:
– Nông sản giờ phải chuyển từ “đi bộ” sang “tập bơi”, chị nhỉ. Bao nhiêu năm đi bộ quen rồi, giờ tập bơi cũng phải học thêm kỹ năng. Mà quan trọng nhất là phải vượt qua tâm lý ngại xuống nước…
Chị cười, tán đồng:
– Mình cứ ví hội nhập là ra biển lớn. Đây là cái ao làng giữa nhà mình với nhà hàng xóm, mình còn không qua được thì làm sao ra biển!
Trung Quốc không còn là một thị trường dễ tính, khi nông sản dù đi đường bộ, đường biển hay đường sắt, đường hàng không cũng đều phải đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn thực phẩm, kiểm dịch thực vật, truy xuất nguồn gốc (có mã số vùng trồng, cơ sở đóng gói). Lệnh 248 và 249 mới có hiệu lực từ đầu năm nay đặt ra thêm quy định về đăng ký doanh nghiệp và mặt hàng xuất khẩu vào Trung Quốc. Nhưng cũng chính những quy định như vậy sẽ buộc doanh nghiệp của chúng ta phải làm ăn quy củ hơn, ngay từ khâu sản xuất, thương mại cho đến logistics.
Trở lại với câu chuyện chuyển đổi từ xuất hàng bằng đường bộ sang đường biển, rõ ràng đây không phải chỉ là thay đổi phương thức vận tải mà trước hết phải là thay đổi tư duy, thay đổi thói quen cố hữu ăn sâu trong suy nghĩ của nhiều nhà vườn, chủ vựa, thương lái, doanh nghiệp. Không phải các doanh nghiệp, thương lái của chúng ta không biết những rủi ro của xuất khẩu tiểu ngạch. Nhưng họ ngại thay đổi, họ quen với việc bán hàng trong vòng một tuần là được thu tiền ngay, họ không biết nếu thay đổi thì phải làm gì, bắt đầu từ đâu… Hoặc cũng có thể họ thiếu một động lực, một áp lực để buộc mình phải thay đổi.
Liệu có bao nhiêu doanh nghiệp, thương lái, chủ vựa, nhà vườn sau đợt này sẽ nghĩ đến việc tuyển dụng nhân viên kinh doanh chuyên nghiệp, hiểu biết về thương mại quốc tế, nắm vững các kỹ năng tiếp thị, xúc tiến thương mại để có thể tìm kiếm những khách hàng mới nằm sâu trong lục địa thay vì chỉ là những thương nhân khu vực biên giới. Liệu bao nhiêu trong số họ nghĩ đến việc thuê một doanh nghiệp logistics để tư vấn, thực hiện giúp các dịch vụ thuê tàu, thông quan, mua bảo hiểm… cho những chuyến hàng trong tương lai.
Chuyển sang chính ngạch như thế, có khó lắm không? Sẽ rất khó, nếu vẫn giữ nếp nghĩ cũ. Còn nếu doanh nghiệp đã có quyết tâm thay đổi, cùng với sự hỗ trợ của chính quyền, hiệp hội, thì câu trả lời đã ở trong tầm tay.
NỀN Logistix | Trần Thanh Hải
