Những khiếu nại từ các doanh nghiệp giao nhận về việc các hãng tàu tăng giá cước và các khoản phí lưu container (Detention và Demurrage) là nội dung cuối cùng trong chương trình nghị sự tại phiên họp thường niên của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) vào ngày 20/5 vừa qua, phiên họp có sự tham gia của đại diện các cơ quan quản lý từ Trung Quốc, Châu Phi, Châu Âu và Hoa Kỳ.
Trước đó, các nhà quản lý đã đồng ý với nội dung rằng họ không tìm thấy bằng chứng nào về việc các hãng tàu thông đồng với nhau trong cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng, họ cho rằng nhu cầu tăng đột biến đã khiến mức giá tăng cao.
Nhưng có vẻ như các cơ quan quản lý vẫn không thực sự chắc chắn đối với những cáo buộc về sự thống trị của các liên minh hãng tàu, các cáo buộc này được thúc đẩy từ rất nhiều khiếu nại của các doanh nghiệp giao nhận về các hành vi không công bằng của các hãng vận tải.
Theo đó, ông Henrik Morch, Giám đốc phụ trách cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải của Ủy ban châu Âu (EC) cho biết “Cho đến nay, chúng tôi vẫn chưa thấy bất cứ điều gì trong lĩnh vực này khiến chúng tôi phải quan ngại”. Ông cũng thông tin rằng tính đến thời điểm hiện tại, EC chưa thấy bất kỳ bằng chứng nào về sự thông đồng trong cước vận tải và “không có cơ sở để chúng tôi can thiệp”.
Tuy nhiên, đại diện FIATA Chile cho biết: “Chúng tôi chắc chắn đã xác định được rằng các hãng tàu có sự phân biệt đối xử và có hành vi không đúng đắn trên thị trường.”
Đại diện đến từ Chile cáo buộc các hãng tàu đã hủy đặt chỗ (booking) mà không có giải thích, và hủy mà không thông báo cho các lô hàng theo cước hợp đồng 90 ngày, chuyển sang bán cước FAK (Freight of all kinds of goods) thời hạn 14 ngày, khiến người gửi hàng thường chỉ mua được cước cho một chuyến tàu.
Đại diện từ Chile cho rằng động thái này đã định hình một “thị trường chợ đen” cho cước giao ngay, điều mà ông cho là lý do chính khiến cước vận chuyển leo thang. Ông nói, “Về cơ bản, các hãng tàu từ chối nhận đặt chỗ (booking) từ Chile và mặc dù đã thu tiền cước, các lô hàng vẫn phải được đặt booking tại điểm xếp hàng. Điều này đã tạo ra thị trường chợ đen và sự leo thang của cước vận chuyển”.
Về phía Mỹ, tương tự như các đồng nghiệp châu Âu khi nói về khả năng các hãng tàu thông đồng làm giá cước, Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) đã đưa ra kết luận là “không có bằng chứng về việc này”, nhưng cơ quan chức năng tại Mỹ dường như đang nghiêm khắc hơn với các vấn đề khác mà các chủ hàng đã phàn nàn.
Bà Rebecca Dye, Ủy viên FMC, cho biết “Tôi tin tưởng rằng các vấn đề cạnh tranh giữa các hãng tàu không là nguyên nhân gây ra giá cước vận tải biển quá cao và tình trạng thiếu năng lực vận tải mà chúng ta đã trải qua. Chính nhu cầu tiêu dùng khá cao, phần lớn từ Mỹ, đã vượt qua năng lực vận chuyển của các nhà cung cấp và giá cước đã tăng lên mức lịch sử,”.
Bà ủy viên cũng chỉ ra số lượng hãng tàu mới gia nhập thị trường tuyến xuyên Thái Bình Dương để củng cố cho lập luận của mình.
Vừa trình bày báo cáo Tìm hiểu sự thật số 29 (Fact Finding 29) cho FMC trong vài ngày trước đó, bà Dye cho biết cuộc điều tra kéo dài trong hai năm của bà đã xác định được hai mối quan tâm lớn của các nhà xuất nhập khẩu Hoa Kỳ: cước vận chuyển cao; và các khoản phí lưu container quá khắc nghiệt.
Về nội dung cước vận chuyển, bà cho biết giá cước vận chuyển cao “phản ánh các tác nhân thị trường” trong chuỗi cung ứng bị thách thức bởi đại dịch và gây ra bởi “nhu cầu tiêu dùng tăng đột biến chưa từng có”.
Tuy nhiên, liên quan đến các khoản phí lưu container, bà Dye nói về việc thắt chặt các quy trình thu phí, đó là “nếu việc thu phí không có tác dụng thì không nên áp dụng thu phí”, đồng thời bổ sung thêm rằng những thay đổi trong luật sẽ “chuyển đáng kể rủi ro cho các hãng tàu, các cảng và bến cảng của chúng ta để giữ cho hàng hóa được vận chuyển và đồng thời tránh các khoản phí bổ sung”.
Bà cho biết: “Chúng tôi đang thực thi các yêu cầu của điều khoản luật cơ bản là thẩm quyền của chúng tôi đối với hoạt động của các hãng tàu, các cảng và bến cảng.
“Chúng tôi yêu cầu các hãng tàu, cảng biển và bến cảng phải có các nhân viên tuân thủ (compliance officer). Họ nên báo cáo trực tiếp với Giám đốc điều hành chứ không phải thông qua luật sư hoặc cố vấn chung, bởi vì chúng tôi nhận thấy rằng, ở các cơ quan khác, quy trình báo cáo thông qua những đối tượng này có thể cản trở luồng thông tin tự do”.
NỀN Logistix | Trung Tuân / Theo The Loadstar
