Thế nhưng, các tuyến đường thủy nội địa (ĐTNĐ) vẫn chưa thể khai thác hết thị trường tiềm năng, hàng hóa tại nhiều cảng biển trọng điểm vẫn đổ đồn lên đường bộ.
Kỳ 1: Lệch thị phần, đường thủy “mất điểm” vì quá chậm
Hoạt động thủy nội địa đang phụ thuộc chủ yếu vào luồng lạch tự nhiên khiến việc kết nối đến cảng biển thiếu đồng bộ và có sự chênh lệch lớn về thị phần đảm nhận giữa các khu vực.
Nơi sôi động, chốn ảm đạm
Ông Bùi Ngọc Nam, PGĐ Cảng vụ Hàng hải (CVHH) Quảng Ninh cho biết, khu vực Quảng Ninh hiện có 5 khu bến và bến cảng gồm: Khu bến Cái Lân, Cẩm Phả, Yên Hưng (Quảng Yên) và hai bến cảng Vạn Gia, Mũi Chùa.
Hiện tất cả các cảng biển đều có thể tiếp nhận phương tiện thủy ra, vào làm hàng kết nối qua 2 tuyến hành lang đường thủy quốc gia số 1: Quảng Ninh – Hải Phòng – Hà Nội – Việt Trì và hành lang Quảng Ninh – Hải Phòng – Thái Bình – Ninh Bình để đi/đến các địa phương như: Hải Dương, Hưng Yên, Hà Nội, Phú Thọ.
Với mạng lưới kết nối thuận lợi, các doanh nghiệp (DN) thường lựa chọn đưa tàu biển có trọng tải lớn về khu vực cảng biển Quảng Ninh để dỡ hàng và chuyển tải đến các nhà máy, KCN tại các địa phương lân cận bằng các phương tiện thủy nội địa để giảm tải cho đường bộ, giảm chi phí logistics.
“Đó là lý do hàng năm, cảng biển Quảng Ninh ghi nhận bình quân hơn 88.000 lượt phương tiện thủy nội địa, vận chuyển trung bình gần 70 triệu tấn, chiếm 70% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực”, ông Nam cho hay.
Tại khu vực phía Nam, ông Trần Kim Vĩnh Thọ, Phó giám đốc CVHH Vũng Tàu cho biết, với tuyến kết nối thuận lợi, từ luồng Cái Mép – Thị Vải có thể di chuyển đến Bình Dương, Đồng Nai, TP HCM thuận lợi bằng đường thủy qua sông Gò Gia, Đồng Tranh, Đồng Nai và sông Sài Gòn. Vì vậy, hoạt động ĐTNĐ tại khu vực Cái Mép cũng khá sôi động và trở thành chủ lực, đảm nhận đến gần 86 – 87% lượng hàng container thông qua cụm cảng cửa ngõ lớn nhất khu vực.
Tuy nhiên, trái ngược với hai khu vực trên, hoạt động của phương thức vận tải thủy tại nhiều khu vực khác lại khá “èo uột”.
Ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc CVHH Hải Phòng cho biết, khu vực cảng biển Hải Phòng có 46 bến cảng đều có thể tiếp nhận được phương tiện thủy vào xếp, dỡ hàng hoá. Trong đó, có 4 bến cảng chuyên dụng tiếp nhận phương tiện thủy nội địa vào làm hàng gồm: Nhà máy Nhiệt điện Hải Phòng; Tân cảng Lạch Huyện; Euro Đình Vũ; Xăng dầu Thượng Lý.
Dù là khu vực có nhiều tuyến đường thủy chính của khu vực phía Bắc đi qua, như tuyến Quảng Ninh – Hải Phòng – Việt Trì, tuyến Quảng Ninh – Ninh Bình, hàng ngày có hàng trăm lượt phương tiện thủy hành trình qua lại nhưng sản lượng hàng hoá thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng bằng phương tiện thủy vẫn rất hạn chế. Năm 2019 chỉ đạt tỷ lệ 14,6%, năm 2020 nhích lên 14,8%. 4 tháng đầu năm 2021, phương tiện thủy đảm nhận được 16,1% hàng hóa qua cảng biển.
“Đáng nói, tại khu vực cảng cửa ngõ Lạch Huyện, hai năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng hàng hóa luôn ở mức cao, trong đó hàng container tăng đến 40 – 50%/năm nhưng sự “chia lửa” của phương tiện thủy nội địa không đáng kể. Tính chung năm 2020, loại hình này chỉ đảm nhận được hơn 2% lượng hàng hóa. 4 tháng đầu năm 2021 là 2,21%”, ông Vũ thông tin.
Trong khi đó, tại khu vực ĐBSCL, theo báo cáo, năm 2020, toàn vùng đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu của cả nước. Nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ trong nước và xuất khẩu của khu vực vào khoảng 17-18 triệu tấn/năm. Trong đó, hơn 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng vẫn phải vận chuyển về các cảng ở Đông Nam Bộ để sang mạn.
Nghẽn hạ tầng, bất lợi thời gian
Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT nhận định, một trong những “điểm nghẽn” của vận tải thủy vùng ĐBSCL là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong hạn chế, độ sâu mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình vượt sông thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua…
Điển hình như khoang thông thuyền một số cầu chưa bảo đảm theo cấp quy hoạch (cầu Măng Thít, cầu Chợ Lách 1, cầu Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai) làm hạn chế cỡ tàu thông qua, chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp, làm tăng chi phí, thời gian vận chuyển.
Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho rằng, yếu tố khiến đường thủy mất đi ưu thế tại ĐBSCL do các luồng tuyến tại miền Tây Nam bộ vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, độ sâu nhỏ, luồng hẹp.
“Một số tuyến cự ly ngắn, nếu đi bằng đường bộ có giá cước xấp xỉ, hoặc thấp hơn đường thủy (do giảm được chi bốc xếp hai đầu). Cùng đó, một số mặt hàng xuất khẩu như thủy sản yêu cầu thời gian vận chuyển nhanh, bảo quản đặc biệt bắt buộc phải vận chuyển bằng đường bộ”, ông Thu nói.
Theo một chuyên gia gắn bó gần 20 năm với quá trình phát triển cảng biển khu vực phía Nam, hạ tầng đang là “nút thắt”, cản trở các tuyến đường thủy phía Nam phát triển.
Điển hình, tuyến đường thủy từ khu Cái Mép kết nối sông Đồng Nai lên các khu công nghiệp của Bình Dương có tiềm năng hàng hóa rất dồi dào, song hành trình di chuyển gặp phải hạn chế tĩnh không cầu Đồng Nai cũ (chỉ 5m) nên cỡ sà lan khai thác rất nhỏ, chỉ được khoảng 36 Teus thay vì có thể khai thác sà lan đến 90 Teus, thậm chí hơn.
“Ngay tuyến vận tải sà lan chuyên chở tốt nhất từ Cái Mép đến các ICD khu vực TP HCM như: Tanamexco, Transimex, Cát Lái – Giang Nam dù có thể khai thác cỡ sà lan 90 TEUs vẫn còn bất cập hạ tầng khi cả hai đầu đều không có bến cảng chuyên dụng dành riêng cho phương tiện thủy làm hàng.
Tại đầu Cái Mép, các bến cảng ở đây được thiết kế chủ yếu phục vụ tàu mẹ tải trọng lớn. Tuy nhiên, để phục vụ việc rút hàng tại cảng, các DN bắt buộc phải bố trí diện tích nhất định tại cầu bến phục vụ sà lan. Công suất khai thác tàu container tải trọng lớn vì thế không thế đạt mức tối đa”, chuyên gia này nói.
Còn tại khu vực Hải Phòng, ông Nguyễn Anh Vũ cho rằng, vận tải thủy chưa thể nâng cao tỷ trọng là do tuyến luồng từ Hải Phòng đi các tỉnh phía Bắc có độ sâu hạn chế, nhiều cầu bắc qua sông (như cầu Đuống) có độ cao tĩnh không thấp, không phù hợp cho các phương tiện thủy chở container đi qua.
“Thời gian chuyên chở bằng phương tiện thủy cũng lâu hơn nhiều so với chở bằng đường bộ. Đơn cử, trên chặng Hải Phòng – Phú Thọ, nếu vận chuyển bằng đường bộ sẽ mất khoảng 6 giờ nhưng thời gian sẽ lên tới 18 giờ nếu đi bằng phương tiện thủy”, ông Vũ dẫn chứng.
Đại diện Cục Đường thủy nội địa VN cũng thừa nhận, thời gian di chuyển đang là “điểm trừ” của đường thủy. Theo đại diện này, trong 3 năm gần đây, khu vực phía Bắc xuất hiện 4 cảng thủy hiện đại trên sông Lô, sông Cầu nhằm tiên phong trong lĩnh vực vận chuyển hàng container, hàng rời xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh. Các cảng này đều tổ chức vận tải khép kín từ kho đến cảng biển, bằng cách đầu tư đội xe đầu kéo, phương tiện thủy để lấy hàng từ kho đưa đến cảng biển và ngược lại.
Trải qua thời gian dài hoạt động khai thác, đến nay có cảng chỉ tiếp nhận được 3 – 4 lượt sà lan container/tháng. Riêng hàng hóa vận chuyển bằng đường thủy tuyến Hải Phòng – Bắc Ninh qua sông Đuống nằm trên hành lang vận tải đường thủy số 1 dài hơn 100km, sà lan sức chở 120 Teus, chở 3 lớp container có thể hoạt động ổn định với giá cước rẻ hơn 20% so với chi phí vận tải đường bộ (3,7 – 4,3 triệu đồng/container tùy từng loại).
“Thế nhưng, các yếu tố thuận lợi ấy vẫn không đủ tạo nên sức cạnh tranh cho tuyến dịch vụ đường thủy này do thời gian di chuyển dài (8-11 giờ), gấp đến 3 lần đường bộ. Hiện nay, tuyến vận tải Hải Phòng – Bắc Ninh chỉ đạt khoảng 4.000 TEUs/tháng, tương đương 48.000 TEUs/năm, chưa bằng 1% so với lượng hàng container qua cảng Hải Phòng”, đại diện Cục Đường thủy nội địa VN thông tin.
