Sáng sớm 23/3, thuyền trưởng Krishnan Kanthavel quan sát bình minh trên Biển Đỏ qua bầu không khí mù mịt. Những cơn gió với tốc độ 65 km/giờ thổi qua sa mạc Ai Cập khiến cả bầu trời ngả vàng nhợt nhạt. Từ cầu tàu, ông nhìn thấy 19 con tàu neo đậu ở Vịnh Suez, kiên nhẫn chờ đến lượt đi qua con kênh hẹp ngoằn ngoèo để vào Địa Trung Hải.
Theo kế hoạch, Ever Given của thuyền trường Kanthavel là tàu thứ 13 qua kênh đào Suez trong ngày 21/3. Chỉ mới xuất xưởng vài năm, tàu Ever Given là một trong những con tàu chở hàng mới nhất, lớn nhất và có giá trị cao nhất trên thế giới. Sau bình minh, một chiếc thuyền nhỏ chở các hoa tiêu của Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez tới để hướng dẫn tàu đi qua kênh đào.
Di chuyển qua kênh đào Suez – giúp các tàu tiết kiệm 3 tuần đi vòng châu Phi – không phải là việc dễ dàng. Kênh đào nhân tạo này rất hẹp, chỉ rộng khoảng 200 m ở một số khu vực và sâu 24 m.
Trong khi đó, các con tàu chở hàng hiện đại ngày càng đồ sộ. Tàu Ever Given dài tới 400 m và rộng gần 60 m. Trên hành trình từ Malaysia đến Hà Lan, tàu Ever Given chở khoảng 17.600 container hàng hóa. 
Thời tiết xấu
Sau khi lên tàu Ever Given, hai hoa tiêu Ai Cập tới gặp thuyền trưởng và các thủy thủ. Họ tranh luận về việc tàu có nên tiến vào kênh đào Suez hay không do thời tiết xấu. Ít nhất bốn cảng gần đó đóng cửa vì bão. Trước đó một ngày, một tàu chở khí đốt từ Qatar quyết định không vào kênh đào Suez để đảm bảo an toàn.
Tuy nhiên, áp lực thời gian đối với thuyền trưởng Kanthavel là rất lớn. Tàu Ever Given đang chở khối hàng hóa trị giá khoảng 1 tỷ USD, bao gồm đồ nội thất Ikea, giày thể thao Nike, máy tính xách tay Lenovo và 100 container chứa chất lỏng dễ cháy. Thuyền trưởng gốc Ấn Độ và thủy thủ đoàn phải đưa hàng hóa đến châu Âu càng sớm càng tốt.
Một ngày chậm chễ cũng có thể gây tốn kém hàng chục nghìn USD. Hơn nữa, những con tàu hiện đại như Ever Given có hệ thống radar và cảm biến điện tử để di chuyển trong điều kiện tầm nhìn bằng 0. Và thuyền trưởng Kanthavel có kinh nghiệm điều khiển tàu di chuyển qua kênh đào Suez.
Nhưng khi tàu mới di chuyển được vài km bên trong kênh đào Suez, gió thổi rất mạnh. Con tàu khổng lồ bất ngờ xoay chiều mạn trái sang mạn phải và ngược lại. Thủy thủ đoàn nỗ lực điều khiển để ổn định tàu. Theo báo cáo, thủy thủ đoàn và các hoa tiêu Cơ quan Quản lý Kênh đào Suez (SCA) đã cãi vã căng thẳng.
Hoa tiêu trưởng yêu cầu tàu Ever Given tăng tốc lên 24 km/giờ, vượt xa tốc độ cho phép 12,8 km/giờ khi qua kênh đào Suez. Viên hoa tiêu thứ hai muốn hủy lệnh này, và hai người lại cãi nhau. Thuyền trưởng Kanthavel can thiệp và viên hoa tiêu chính dọa sẽ rời tàu.
Tuy nhiên, việc tăng tốc đã khiến áp lực nước dưới đáy tàu giảm, hút tàu Ever Given về gần bờ hơn. Tàu đi càng nhanh, lực kéo tàu về gần bờ càng lớn. Theo lời mô tả của một nhân chứng, thuyền trưởng Kanthavel gào lên “Chết tiệt” khi phát hiện tàu sẽ đâm vào bờ kênh Suez. 
Sáng sớm 23/3, thượng úy Mohamed Elsayed Hassanin bắt đầu ca trực tại tổng hành dinh SCA ở Ismailia, cách vị trí tàu Ever Given khoảng 80 km về phía bắc. Khi hoa tiêu thông báo tàu 13 bị mắc cạn, ông lập tức tới hiện trường. Là một người quá quen với các con tàu lớn, ông vẫn bị ngợp bởi kích thước khổng lồ của Ever Given. Nó như một quả núi thép chắn ngang kênh đào Suez.
Ông lên tàu và trấn an thuyền trưởng Kanthavel. “Mọi chuyện sẽ ổn cả thôi”, thượng úy Elsayed nói với vị thuyền trưởng đang bị sốc. Ông hỏi Kanthavel về các thông số kỹ thuật của tàu và nhẩm tính nhanh. Việc kéo tàu ra khỏi vị trí mắc cạn đòi hỏi các đội cứu hộ phải di dời hơn 20.000 tấn hàng hóa, một nhiệm vụ quá lớn.
Chiến dịch giải cứu
Hai tàu kéo tiến gần tới tàu Ever Given và cố kéo nó ra khỏi vị trí mắc kẹt. Tuy nhiên, con tàu khổng lồ không nhúc nhích. Thượng úy Elsayed và Chủ tịch SCA Osama Rabie lập tức nghĩ tới một kế hoạch mới. Đó là điều động máy đào đào đất chỗ mũi tàu bị mắc cạn và thêm nhiều tàu kéo để kéo Ever Given. Các đội cứu hộ hoạt động theo ca, mỗi ca kéo dài 12 giờ.
Ngay sau đó, chiếc máy đào đầu tiên xuất hiện từ một công trường gần đó. Người lái cẩn thận tiến đến vị trí tàu Ever Given và bắt đầu điều khiển để máy di dời các mảng đất đá quanh mũi tàu. Trả lời phỏng vấn Insider sau đó, người lái máy đào kể lúc đó ông chỉ sợ con tàu khổng lồ bị lật, đè nát máy đào và ông.
Sự chênh lệch về kích thước giữa tàu Ever Given và chiếc máy đào được đội truyền thông của SCA ghi lại qua bức ảnh nổi tiếng. Lần đầu tiên trong lịch sử, kênh đào Suez trở thành một meme trên mạng Internet.
Sau khi mô tả lại toàn bộ sự việc cho thượng úy Elsayed, hai hoa tiêu SCA rời tàu Ever Given. Đến khi đó, họ vẫn tiếp tục cãi nhau. “Lẽ ra tàu không nên đi vào kênh đào”, viên hoa tiêu trưởng nói. “Vậy thì tại sao ông cho nó vào”, người hoa tiêu còn lại “bật” lại.
Keith Svendsen đang lái xe đến công ty khi chuông điện thoại vang lên. Đồng nghiệp ở APM Terminals – công ty quản lý cảng container ở Hà Lan – thông báo cho ông về vụ tai nạn của tàu Ever Given. Các nhân viên ở Maersk – công ty mẹ của APMT – vẫn đang cập nhật tình hình.
Các tập đoàn vận tải biển như Evergreen Group giúp dòng thương mại trên biển lưu thông, còn AMPT là cầu nối giữa biển và đất liền. Công ty này đưa hàng lên và dỡ hàng xuống 32.000 tàu mỗi năm ở Los Angeles, Mumbai, Gothenburg và 70 địa điểm khác. Ông Svendsen là COO của APMT.
Khi nghe thông tin ban đầu, ông không quá lo lắng. Những vụ tai nạn vẫn thỉnh thoảng xảy ra tại kênh Suez và có thể được xử lý xong trong vài giờ. Tuy nhiên, Svendsen nhanh chóng phát hiện ra rằng vụ tai nạn của tàu Ever Given là chưa từng có và gây hậu quả lớn.
Những con tàu hiện đại như Ever Given có thể chở tới hàng chục nghìn container và chỉ mất vài giờ để xả hàng ở hải cảng. Đó là cơ chế cực kỳ hiệu quả để phục vụ dòng thương mại toàn cầu. Nhưng chỉ một sự cố cũng có thể ảnh hưởng toàn bộ chuỗi cung ứng của thế giới.
Ảnh hưởng toàn cầu
Sự cố tắc nghẽn ở kênh Suez ảnh hưởng đến hoạt động thương mại của hàng triệu người trong nhiều tháng. Việc một con tàu chậm đến cảng không chỉ ảnh hưởng tới các công ty chờ lấy hàng. Hàng nghìn container rỗng khác đang chờ ở cảng sẽ không thể lên con tàu đó. Và các nhà máy ở Trung Quốc hoặc Malaysia sẽ phải tìm tàu thay thế.
APMT lập đội quản lý khủng hoảng và bắt đầu chuẩn bị cho các tình huống. Điều gì sẽ xảy ra nếu kênh Suez bị đóng cửa 24 giờ? Ba ngày? Hai tuần? Mỗi ngày chậm chễ đồng nghĩa với việc hàng trăm con tàu sẽ phải chờ đợi hoặc đi vòng qua châu Phi thêm hàng nghìn hải lý.
Đội ngũ của ông Svendsen xác định hai tuần tắc nghẽn sẽ là thảm họa với thương mại toàn cầu, dưới một tuần là khủng hoảng có thể chịu đựng được. Ông cầu nguyện các đội cứu hộ sẽ giải cứu thành công tàu Ever Given trong chưa đầy một tuần.
Khoảng 24 giờ sau sự cố, SCA đưa ra thông báo đầu tiên, cho biết tàu Ever Given mắc cạn vì thời tiết xấu. Đến ngày 24/3, khoảng 185 tàu xếp hàng chờ vào kênh Suez, chở hàng điện tử, hàng triệu thùng dầu, hàng nghìn gia súc. Ước tính dòng giao thông hàng hải 10 tỷ USD/ngày bị tắc nghẽn.
Các đội cứu hộ làm việc 24/7. Nhóm cứu hộ Hà Lan SMIT đến vào ngày 25/3 và gặp ông Elsayed. Họ nói rằng cần làm tàu nhẹ hơn. Họ đã tìm được một cần cẩu để di dời khoảng 10.000 tấn container ra khỏi tàu Ever Given. Điều duy nhất đội ngũ SMIT cần là một con tàu để chở cần cẩu tới.
“Các anh sẽ để số container đó ở đâu?”, thượng úy Elsayed hỏi. Một nhân viên SMIT cho biết một tàu nhỏ sẽ chở chúng tới hồ gần đó. Ông Elsayed cho rằng cách này quá tốn thời gian. “Chúng ta không có đủ thời gian để làm như vậy”, ông nhấn mạnh.
Cuối cùng, mọi người đồng ý rằng các đội cứu hộ tiếp tục đào đất và kéo tàu cho đến khi cần cẩu khồng lồ được đưa đến. SMIT liên hệ với mọi đối tác và nhà thầu để tìm những tàu kéo có công suất lớn nhất. Hai trong số đó là tàu Carlo Magno (Italy) và Alp Guard (Hà Lan).
Thượng úy Elsayed giờ ăn ngủ trên tàu Ever Given. Ông và Chủ tịch SCA Rabie thường xuyên liên lạc qua radio. Các kỹ sư, thủy thủ và lái tàu của SCA hầu như không được ngủ. Sau một ngày đào, kéo căng thẳng, tàu Ever Given di chuyển được 1 m. “Đó là dấu hiệu tốt”, ông Elsayed khẳng định.
Lạc quan là vậy, nhưng ông Elsayed rất sợ có người bị thương hoặc thiệt mạng trong chiến dịch giải cứu. Con trai ông làm việc trên một tàu kéo. Ở mỗi thời điểm, 5 tàu của SCA dùng dây cáp để kéo tàu Ever Given. Nếu tàu Ever Given bất thình lình dịch chuyển, nó có thể va vào các tàu nhỏ. Cũng có nguy cơ tàu Ever Given đâm vào bờ bên kia.
“Tạ ơn Thượng đế”
Tàu kéo Alp Guard đến vào ngày 28/3, gần 6 ngày sau khi tàu Ever Given bị mắc kẹt. Thủy triều dâng vào nửa đêm. Rạng sáng 29/3, tàu Alp Guard bắt đầu kéo. Khi bình minh xuất hiện, một số thủy thủ phát hiện đuôi tàu Ever Given di chuyển từ từ. Đầu tàu vẫn cắm vào bờ, nhưng con tàu chỉ còn bị mắc cạn một nửa.
Carlo Magno, tàu kéo lớn thứ hai, cũng đã đến và góp sức với tàu Alp Guard. Thượng úy Elsayed có mặt tại cầu tàu Ever Given cùng thuyền trưởng Kanthavel khi mũi tàu dịch chuyển. Những tiếng reo mừng vang lên trong radio. Chủ tịch SCA Rabie gọi điện cho tổng thống Ai Cập để thông báo tin mừng.
Lúc đó, thượng úy Elsayed chỉ lẩm nhẩm: “Tạ ơn Thượng đế”. Ông không có thời gian để vui mừng. Bởi có tới hơn 400 tàu hàng đang chờ đi vào kênh Suez. Cả thế giới đột ngột dừng quan tâm đến kênh đào Suez sau khi tàu Ever Given được giải phóng. Nhưng với ông Elsayed, cuộc khủng hoảng vẫn tiếp diễn.
Đội ngũ của SCA làm việc ngày đêm để đưa 80 tàu qua kênh mỗi ngày. Ông Elsayed biết các hoa tiêu đã kiệt sức và nguy cơ tai nạn là rất lớn, nhưng ông không có sự lựa chọn. Vài ngày sau khi tàu Ever Given được giải phóng, một tàu của SCA chìm và một nhân viên thiệt mạng. Hơn 2 tuần sau sự cố, ông Elsayed mới được nghỉ và về thăm nhà ở Alexandria.
Tại Hà Lan, ông Svendsen và các nhân viên AMPT cũng căng mình làm việc để đảm bảo dòng thương mại biển không bị tắc nghẽn. Vấn đề lớn nhất xảy ra ở Valencia, phía nam Tây Ban Nha. Kho chứa của cảng Valencia đã chật cứng và không thể tiếp nhận thêm container hàng. Các nhân viên cảng Valencia phải làm việc 24/7 suốt một tháng.
Trong khi đó, thuyền trưởng Kanthavel và thủy thủ đoàn Ever Given bị “mắc kẹt” tại hồ lớn Bitter ở kênh đào Suez trong 3 tháng. Con tàu không được dời đi cho đến khi các bên giải quyết xong việc điều tra và bồi thường thiệt hại. Các thủy thủ vẫn chưa được nhận tiền lương.
Ngày 13/4, SCA ra lệnh thu giữ tàu Ever Given và đòi chủ tàu – công ty Shoei Kisen Kaisha (Nhật Bản) – bồi thường 1 tỷ USD. SCA cũng cho biết chi phí giải cứu lên đến 272 triệu USD, tiền thưởng 300 triệu USD và chi phí thiệt hại 344 triệu USD. Trước khi chủ tàu trả tiền, tàu Ever Given không được phép rời đi.
Ngày 22/5, các luật sư của SCA và Shoei Kisen Kaisha đến điều trần tại tòa án ở Ismailia. Lợi ích rất nhiều bên bị đe dọa bởi sự cố. Ngoài chủ tàu, hàng loạt tập đoàn bảo hiểm hàng hải sẽ phải chịu trách nhiệm trả khoản tiền 1 tỷ USD. Ngoài ra, hơn 17.000 container hàng hóa vẫn bị mắc kẹt ở Hồ Great Bitter.
Cuối cùng, SCA chấp nhận giảm yêu cầu bồi thường xuống còn 550 triệu USD. Dù vậy, các cuộc chiến pháp lý vẫn tiếp diễn. Đến lúc đó, mới chỉ có 9 thành viên thủy thủ đoàn Ever Given được phép trở về Ấn Độ.
