Tình hình an ninh ở Biển Đỏ tiếp tục đẩy giá cổ phiếu ngành vận tải biển lên xuống. Quãng đường dài hơn do nhiều tàu phải đi vòng xuống Mũi Hảo Vọng làm giảm năng lực khai thác của các hãng tàu, qua đó tác động tích cực lần lượt đến cước vận tải và trị giá cổ phiếu. Ngược lại, nếu ít tàu chuyển hướng hơn, sức chở của các đội tàu sẽ vẫn được duy trì, và giá cổ phiếu sẽ giảm.
Tuy Chiến dịch Bảo vệ Thịnh vượng (Operation Prosperity Guardian, OPG), một nỗ lực quân sự do Hoa Kỳ dẫn đầu nhằm tăng cường tuần tra trên khu vực Biển Đỏ, đang được triển khai, nhưng đã có những dự báo là giá cổ phiếu vẫn tăng trong kỳ nghỉ Giáng sinh, vì tất cả các hãng tàu container sẽ tiếp tục chuyển hướng tàu tránh khu vực nguy hiểm này do lo ngại về sự an toàn của thủy thủ đoàn.
Dự báo này cho đến giờ là trật lất. Các hãng tàu container khác nhau hiện đang đánh giá về rủi ro ở Biển Đỏ theo những cách không giống nhau. Một số hãng đang có kế hoạch tiếp tục đưa tàu đi qua Bab-el-Mandeb, eo biển nối vịnh Aden và biển Đỏ.
Tác động của sự thay đổi này thể hiện rõ nhất qua sự biến động giá cổ phiếu của hãng tàu Zim (Israel), một hãng tàu có nguồn thu phụ thuộc nhiều vào diễn biến của mức cước giao ngay.
Giá cổ phiếu của Zim đã tăng 60% trong khoảng thời gian từ ngày 13/12 đến thứ Sáu tuần trước (22/12) khi lượng tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ tăng lên, sau đó lại giảm tới 18% trong phiên giao dịch giữa ngày thứ Ba (26/12) sau thông tin về việc hãng tàu Maersk cân nhắc giảm lượng tàu chuyển hướng. Giao dịch cổ phiếu của Zim hôm thứ Ba có khối lượng trung bình cao hơn gấp bốn lần thông thường.
Các cổ phiếu vận tải biển khác, bao gồm cả cổ phiếu ngành vận tải container và vận tải dầu, cũng giảm giá vào thứ Ba và thứ Tư, có lẽ nhóm cổ phiếu này đang được định giá theo quan điểm ít cực đoan hơn về việc phải đi đường vòng trong những ngày tới.
Maersk và CMA CGM quay trở lại Biển Đỏ
Có hai hãng tàu lên kế hoạch đưa tàu đi qua Biển Đỏ bất chấp hai vấn đề, một là các vụ phóng tên lửa và máy bay không người lái có xu hướng leo thang, bao gồm cả vụ tấn công vào tàu container MSC United VIII hôm thứ Ba vừa rồi, vụ tấn công mà một lãnh đạo của hãng MSC cho biết là “có quy mô” và có khả năng trở nên “đặc biệt nguy hiểm”, và hai là thỏa thuận mới về tiền thưởng và bồi thường cho thuyền viên do rủi ro “đặc biệt” mà họ gặp phải.
Ngày 24/12, Maersk, hãng tàu có trụ sở ở Copenhagen cho biết: “Với việc các nước triển khai sáng kiến OPG, chúng tôi đang chuẩn bị cho các tàu tiếp tục đi qua Biển Đỏ theo cả hai hướng… ngay khi có thể”.
2 ngày sau, Hãng tàu CMA CGM của Pháp cho biết: “Chúng tôi hiện đang lên kế hoạch tăng dần số lượng tàu đi qua Kênh đào Suez”.
FreightWaves đã liên hệ để hỏi Maersk liệu họ có đánh giá lại quyết định quay trở lại Biển Đỏ sau cuộc tấn công hôm thứ Ba 26/12 vào tàu MSC United VIII hay không.
Maersk không thay đổi quan điểm. Người phát ngôn của Maersk đã trả lời FreightWaves vào ngày 27/12: “Chúng tôi tiếp tục chuẩn bị cho các tàu của mình đi qua Biển Đỏ”.
Tuy nhiên, ông thừa nhận rằng “rủi ro tổng thể trong khu vực vẫn chưa được loại bỏ hoàn toàn” và cho biết “Maersk sẽ không ngần ngại đánh giá lại tình hình và hoàn toàn có thể bắt đầu chuyển hướng tàu trở lại nếu chúng tôi thấy cần thiết vì sự an toàn của những thuyền viên”.
MSC và Hapag-Lloyd sẽ tiếp tục các chuyến đi vòng quanh Biển Đỏ
Không như Maersk và CMA CGM, hai hãng tàu châu Âu khác là Hapag-Lloyd (Đức) và MSC (Thụy Sĩ) sẽ tiếp tục chuyển hướng khỏi Biển Đỏ – kể cả khi có Chiến dịch Bảo vệ Thịnh vượng.
Ngày 27/12, Hapag-Lloyd cho biết: “Tình hình vẫn còn quá nguy hiểm để đi qua Kênh đào Suez, do đó chúng tôi sẽ duy trì việc chuyển hướng các tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng”.
Trước đó một ngày, MSC cho biết hãng “sẽ tiếp tục định tuyến lại các tàu trước đó dự định đi vào Suez, giờ sẽ đi xuống Mũi Hảo Vọng”.
Tuy nhiên, ít nhất thì một số tàu của MSC vẫn tiếp tục đi vào khu vực biển Đỏ. Tàu MSC United VIII có sức chở 8.200 TEU đang trên đường từ Ả Rập Saudi đến Pakistan thì bị tấn công.
Thông tin chi tiết về vụ tấn công này hiện vẫn chưa được phổ biến. Bộ Chỉ huy Trung tâm Hoa Kỳ (CENTCOM) cho biết không có tàu thương mại nào bị tấn công trúng vào hôm 26/12 vừa qua. MSC thì cho biết không có thuyền viên nào bị thương từ vụ tấn công và hãng đang “tiến hành đánh giá kỹ lưỡng về con tàu”.
Ông Bud Darr, phó chủ tịch điều hành chính sách hàng hải và các vấn đề chính phủ tại MSC, tiết lộ trong một bài đăng trực tuyến vào tối thứ Tư rằng cuộc tấn công vào tàu MSC United VIII “đã có thể gây ra thảm họa khá lớn”.
Ông Darr viết: “Thật đáng tiếc phải thừa nhận, nhưng tuyến đường biển này hiện không an toàn cho những thuyền viên của chúng ta. Tôi thực sự hy vọng các tướng lãnh quân sự và các nhà ngoại giao có thể sớm thay đổi điều đó, nhưng hiện tại, không thuyền viên nào đáng phải chịu đựng những gì thủy thủ của chúng tôi đã trải qua trong cuộc tấn công quy mô ngày hôm qua.”
Hàng loạt vụ tấn công nguy hiểm từ Yemen
Theo Bộ Chỉ huy Trung tâm Hoa Kỳ, tàu khu trục U.S.S Laboon và các chiến đấu cơ Ong Bắp cày (Hornet) xuất kích từ từ tàu sân bay U.S.S. Dwight D. Eisenhower đã chặn và phá hủy 12 máy bay không người lái, 3 tên lửa đạn đạo và 2 tên lửa hành trình do lực lượng Houthi của Yemen bắn vào các mục tiêu ở Biển Đỏ trong cuộc tấn công kéo dài 10 giờ hôm 26/12.
Diễn biến tương tự đã tiếp tục vào ngày 27/12: Cơ quan Thương mại Hàng hải Vương quốc Anh (UKMTO) báo cáo về việc nhìn thấy tên lửa, một vụ nổ và hai biến cố khác.
Trong khi đó, các quy định bồi thường mới được ban hành nêu bật mối nguy hiểm đang diễn ra đối với những người đi biển ngay cả khi ngày càng nhiều tàu container có kế hoạch vượt qua eo biển Bab-el-Mandeb.
Diễn đàn Thương lượng Quốc tế (IBF) vào ngày 22/12 đã đồng thuận xác định khu vực phía Nam Biển Đỏ và Eo biển Bab-el-Mandeb là khu vực có nguy cơ cao. Những thuyền viên có hợp đồng theo thỏa thuận IBF sẽ nhận được tiền thưởng bằng mức lương cơ bản trong suốt thời gian tàu đi qua khu vực này và được bồi thường gấp đôi trong trường hợp tử vong hoặc khuyết tật nếu gặp sự cố.
Quyết định của IBF cũng yêu cầu các tàu quá cảnh phải triển khai các điều kiện an ninh bắt buộc tương đương với Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng (ISPS) Cấp 3. Ở cấp độ an ninh 3, tàu phải thực thi các biện pháp phòng ngừa cụ thể cao hơn, cấp độ này được dành riêng cho mối đe dọa “đặc biệt” cho tàu, trong đó “một sự cố an ninh có thể xảy ra hoặc sắp xảy ra”.
NỀN Logistix | Đặng Dương – Thanh Thi / Theo FreightWaves
