Theo đại diện CLECAT, sự cố tắc nghẽn tại kênh đào Suez gần đây một lần nữa làm dấy lên sự quan ngại về những rủi ro từ hoạt động của những tàu container siêu lớn (ULCV – Ultra Large Container Vessel) và liệu những con tàu này có quá lớn để ra khơi hay không.
Trong một bài viết vào tháng 4/2021, Tổng Giám đốc CLECAT Nicolette van der Jagt đã bình luận về tác động từ sự cố tắc nghẽn kênh đào Suez và những nguyên nhân gốc rễ gây nên tình trạng gián đoạn trong chuỗi cung ứng ngày một gia tăng trong thời gian qua, với lưu ý rằng sự cố tại Suez “chỉ làm trầm trọng thêm sự gián đoạn hiện tại trong chuỗi cung ứng” – ví dụ như khiến cho tổng thời gian cho hành trình của mỗi tàu mất thêm từ 2 đến 3 tuần và đột ngột cắt giảm tổng sức tải của đội tàu chuyên tuyến Á – Âu.
CLECAT cũng đồng thời “quan ngại về động thái của các hãng tàu để ứng phó với tình hình”, và nhấn mạnh rằng “ngay giữa cuộc khủng hoảng này”, một hãng tàu lớn “thông báo rằng sẽ không tiếp tục cho phép các chủ hàng/forwarder được lấy container rỗng trong nội địa nữa”.
Hiệp hội cho biết thêm “Trước đây, các hãng tàu đôi lúc đã cố gắng tiếp cận các chủ hàng trực tiếp để thu hút thêm hàng vận chuyển, nhưng do sự cố tại Suez khiến cho tình trạng thiếu container rỗng thêm trầm trọng và các hãng đang lợi dụng tình trạng này để thu hút thêm nhiều hàng hơn. Cũng lấy lý do thiếu hụt container rỗng, các hãng tàu thu phí lưu container (DEM + DET) cao hơn do tàu trễ lịch và phải tốn thời gian chờ tại các cảng”.
Bà Van der Jagt bổ sung: “Chúng tôi một lần nữa lưu ý rằng các liên minh hãng tàu lợi dụng vị trí thống lĩnh của mình để có hành vi phân biệt đối xử với các công ty giao nhận vận tải, qua đó đe dọa sân chơi bình đẳng giữa các bên và đồng thời ảnh hưởng đến môi trường cạnh tranh công bằng”.
Về những nguyên sâu xa gây ra sự gián đoạn trong hoạt động vận chuyển hàng hóa, CLECAT đã nhấn mạnh đến bài viết của chuyên gia Olaf Merk từ Diễn đàn Vận tải Thế giới (International Transport Forum – ITF), trong đó lưu ý rằng sự cố của siêu tàu ở kênh đào Suez “đã chỉ ra mức độ dễ bị tổn thương của chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu – đồng thời kết luận rằng điểm yếu nhất trong chuỗi chính là các siêu tàu và thực trạng hoạt động của các siêu liên minh vận tải mà các siêu tàu này đã tạo ra”.
Ông Olaf Merk nhấn mạnh rằng tính chính xác của lịch tàu đã rơi tự do kể từ tháng 6/2020 và trong năm 2021, trước khi xảy ra biến cố tại Suez, cứ 3 tàu container hoạt động thì có đến 2 trong số đó bị trễ lịch, với thời gian trễ trung bình là 5 ngày.
Chuyên gia của ITF kết luận rằng: “Sự gián đoạn của hoạt động hàng hải thế giới không chỉ do một con tàu mắc kẹt tại kênh đào Suez mà còn đến từ sự thiếu hụt cơ sở hạ tầng tại các cảng, và cuối cùng, là thực trạng thiếu chính sách quản lý cạnh tranh hiệu quả đối với ngành vận tải container toàn cầu”.
Những cảnh báo từ ITF
CLECAT cho biết, ITF “đã chỉ ra những rủi ro đến từ việc khai thác các tàu siêu lớn (Ultra-large container vessel – ULCV) từ năm 2015. Nhưng bị lóa mắt trước kích cỡ của những con tàu và lượng container rất lớn mà siêu tàu có thể chuyên chở, yếu tố mang lại lợi thế về quy mô trong thời đại toàn cầu hóa, các nhà hoạch định chính sách đã xem nhẹ các khuyến nghị từ ITF”.
Bà Van der Jagt nói thêm: “Nhưng nhiều người khác không nghĩ thế, họ cho rằng sự cố chỉ chực chờ xảy ra khi các tàu ngày một lớn hơn. Và không nghi ngờ gì nữa, tàu càng lớn sẽ tạo ra các vấn đề lớn tương ứng – trong trường hợp xảy ra tai nạn, sự cố gây ra bởi các siêu tàu sẽ gây thiệt hại về môi trường và tác động trầm trọng hơn lên chuỗi cung ứng”.
Tăng kích cỡ tàu Container
“CLECAT chưa bao giờ bày tỏ sự ủng hộ quá mức vào việc tăng kích cỡ tàu container vì lợi thế quy mô của các siêu tàu chủ yếu mang lại lợi ích cho các hãng tàu, còn các bên khác trong chuỗi vận tải thì chịu phát sinh chi phí. Trong những tuyên bố khác nhau, nhiều cơ quan đã bày tỏ sự lo ngại về việc sử dụng các siêu tàu dày đặc hơn sẽ gây áp lực lên kết nối hậu phương, tạo ra những giai đoạn cao điểm trong khai thác cảng cũng như tạo sức ép lên hoạt động vận chuyển trong khu vực sau cảng”.
Khi mà giá cước vận tải biển tương đối thấp vào thời điểm trước Covid “vì cuộc đua đóng những con tàu ngày càng lớn hơn đã tạo nên tình trạng thừa công suất vận tải, thì các chủ hàng và các forwarder đã chứng kiến chất lượng dịch vụ vận chuyển liên tiếp bị suy giảm”, CLECAT lưu ý.
Van der Jagt cho biết thêm “Trước cuộc khủng hoảng Covid, một số hãng tàu cho biết cuộc đua đóng siêu tàu rất khốc liệt giữa các hãng tàu rồi sẽ sớm kết thúc và nhiều bên đã mong muốn rằng các hãng rồi sẽ phải tập trung nhiều hơn vào chất lượng dịch vụ. Nhưng đến nay, khi khủng hoảng do dịch bệnh đang diễn ra và giá cước vận chuyển ở mức cao chưa từng có thì chất lượng dịch vụ lại ở mức thấp chưa từng thấy, và cũng chưa có dấu hiệu cải thiện”.
“Độ chính xác của lịch tàu trên toàn cầu đã rơi xuống mức dưới 35% vào tháng 1/2021. Chỉ với 3 liên minh, trong đó các hãng tàu có thể kết hợp vận hành các siêu tàu hiệu quả, và hầu như 3 liên minh này không vấp phải sự cạnh tranh từ các hãng tàu độc lập khác, thì câu hỏi được đặt ra lúc này là, liệu có cơ hội nào cho sự cải thiện chất lượng dịch vụ vận chuyển trong thời gian tới hay không”.
(Về tác động từ sự ra đời các liên minh, mọi người có thể tham khảo thêm bài “Giờ đây các hãng tàu là Thượng đế” cũng trên trang Nền Logistix nhé).
Hãng tàu “nắm đằng cán”
CLECAT cho biết mặc dù các hãng tàu đổ lỗi cho cuộc khủng hoảng Covid, “nhưng một trong những nguyên nhân gây ra tắc nghẽn tại các cảng và sự thiếu hụt container là trong những tháng qua, các hãng tàu đã cân đong đo đếm rất kỹ lưỡng trong việc phân bổ sức chở và vận chuyển các container rỗng về châu Á để thu cước cao hơn là vận chuyển hàng nhập khẩu về châu Á, điều đó đã tạo ra sự rối loạn và ngăn cản các nhà xuất khẩu ở châu Âu xuất hàng sang các nước khác”.
“Tính toán của các hãng tàu gây ra sự bất định trong lịch tàu cập cảng, từ đó tạo ra hàng loạt vấn đề, khó khăn trong khai thác, sự đình trệ trong kết nối hàng hóa với hậu phương và phát sinh thêm chi phí”.
Bài báo kết luận “Độ tin cậy của lịch tàu giảm xuống có nguyên nhân gốc rễ của là do các siêu tàu. Và hoạt động của các siêu tàu sẽ ảnh hưởng đến cơ sở hạ tầng đường bộ, vốn đã đạt mức giới hạn trong thời gian qua. Và cũng rõ ràng không kém là, bất kỳ sự cải thiện nào trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng đều phải được chi trả bằng ngân sách”.
“Từ nhiều năm trước, chúng tôi đã nhận thấy hiệu ứng domino từ việc các tàu nhỏ hơn đã chuyển sang hoạt động ở các tuyến khác và các siêu tàu container tạo ra nhiều sự căng thẳng hơn trên các tuyến hàng hải Đông – Tây, ùn tắc ở trong và tại khu vực xung quanh các cảng bởi vì cầu bến chật và với cơ sở hạ tầng cảng quá tải. Tình trạng căng thẳng này chỉ chờ một mồi lửa để làm rối loạn chuỗi cung ứng, và đại dịch COVID-19 chính là mồi lửa đó”.
Bà Van der Jagt tiếp tục “Các siêu tàu đã và đang hoạt động là câu chuyện quá rõ ràng và không thể tránh được, nhưng các nhà hoạch định chính sách, các hãng tàu và các bên liên quan khác có thể sẽ muốn cân nhắc lại thế hệ những con tàu tiếp theo”.
“Nhà kinh tế học Geert Noels đã đề cập trong cuốn sách ‘Gigantisme’ về những rủi ro và sự dễ tổn thương gây ra bởi lợi thế về quy mô và cũng đã đề cập đến các siêu tàu. Sự cố tắc nghẽn tại kênh đào Suez có thể đánh dấu một điểm tới hạn và khiến cho các nhà hoạch định chính sách tại châu Âu nghĩ về những rủi ro đối với các siêu tàu do các liên minh hãng tàu điều hành”.
Nền Logistix | Tâm Vũ / Theo Llloyd Loading List
