Đến năm 2030, khi hệ thống giao thông đường thuỷ hiện thực hóa liên kết theo vùng và kết nối đường bộ – cảng thủy – cảng biển hiệu quả sẽ khơi dậy được thế mạnh vận tải giá rẻ, thân thiện với môi trường.
Thêm hành lang phía Nam
Sông Tiền và sông Hậu là hai trục đường thủy quan trọng bậc nhất ở phía Nam, đều dài hơn 210km và nối thông từ cửa biến đến cảng cửa khẩu biên giới Campuchia. Các phương tiện muốn từ tuyến này sang tuyến kia phải đi vài tuyến nối, cắt ngang song ngắn nhất là kênh Mương Khai – Đốc Phủ Hiền (tỉnh Đồng Tháp) cũng dài gần 21km.
Đây cũng là hành trình ngắn nhất từ biên giới Campuchia về khu vực TP HCM. Tuy nhiên, kênh Mương Khai – Đốc Phủ Hiền hiện vẫn là tuyến đường thủy địa phương, chiều rộng và sâu bị hạn chế (rộng 30-35m, sâu2m), nhiều đoạn bị bồi lắng, lại thêm các cầu giao thông nông thôn bắc qua có tĩnh không thấp nên tàu thuyền trọng tải lớn không thể lưu thông. Vì thế, các DN vận tải thủy rất trông ngóng tuyến kênh sớm được nâng cấp để việc lưu thông thuận lợi, rút ngắn hành trình, chi phí.
Một cán bộ phụ trách vận tải thủy Công ty Mekong Logistics cho biết, hiện giá vận chuyển contaier loại 20 feet từ TP HCM đến Phnom Penh (Campuchia) khoảng 350USD/cont, loại 40 feet giá khoảng 600 USD/cont (chưa kể các chi phí khác). Trong khi đó, nếu vận chuyển bằng đường bộ cao gấp 3-5 lần, khoảng hơn 1.000-1.500 USD/cont.
Đại diện HTX Rạch Gầm cho biết, mỗi tấn hàng rời vận chuyển bằng sà lan đi Campuchia hay giữa nội địa luôn rẻ hơn trên 30% so với đường bộ. Tuy nhiên, hạn chế là thời gian dài hơn và thêm chi phí trung chuyển, bốc dỡ lên cảng mới có thể đến kho.
“Điều quan trọng nhất để đường thủy tăng sức cạnh tranh là thời gian vận chuyển nhanh hơn và nâng cao năng suất vận chuyển. Việc nâng cấp tuyến Mương Khai – Đốc Phủ Hiền giúp vận chuyển nhanh hơn, khai thác được phương tiện trọng tải lớn, góp phần tiết kiệm chi phí giá thành vận tải”, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN nói.
Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, trong Quy hoạch kết cấu hạ tầng ĐTNĐ giai đoạn 2021-2030 đang được xây dựng, tuyến kênh Mương Khai – Đốc Phủ Hiền được đề xuất đưa vào danh mục ưu tiên dùng vốn ngân sách nhà nước để đầu tư nâng cấp thành tuyến đường thủy cấp III.
“Khi kênh Mương Khai – Đốc Phủ Hiền hoàn thành đầu tư theo quy hoạch sẽ giúp nhiều phương tiện vận tải thủy lưu thông không còn phải đi vòng từ sông Tiền sang sông Hậu và ngược lại, mang lại hiệu quả rất lớn cho vận tải thủy khu vực phía Nam”, ông Thu nhận định.
Sau khi được nâng cấp, tuyến kênh Mương Khai – Đốc Phủ Hiền đáp ứng sà lan 300-600 tấn, đoàn lai 2×400 tấn và sà lan chở 3 lớp container lưu thông. Theo tính toán, phương tiện từ sông Tiền sang sông Hậu sẽ rút ngắn 37km so với hiện nay; Đồng thời, rút ngắn 45km quãng đường từ TP HCM đến các tỉnh ĐBSCL.
Quy hoạch tới đây cũng đề xuất nâng cấp hạ tầng luồng các tuyến sông, kênh nằm trên 2 hàng lang đường thủy: Bắc – Nam (hai điểm đầu là sông Hậu và sông Thị Vải) để đáp ứng tàu trọng tải 3.000- 5.000 tấn, tàu container 4 lớp; Đông – Tây (từ sông Đồng Nai – Thị Vải) đồng bộ thành tuyến cấp 2, đáp ứng tàu tự hành trọng tải 1.500 tấn, đội sà lan 2×500 tấn, tàu container 3 lớp. Nguồn vốn để hoàn chỉnh hai hành lang trên khoảng 5.800 tỷ đồng, được đề xuất dùng vốn vay Ngân hàng thế giới và vốn tài trợ của Chính phủ Úc.
Theo nghiên cứu tiền khả thi của Ban Quản lý các dự án đường thủy (Bộ GTVT), thời gian thực hiện các dự án trên từ tháng 1/2022 đến tháng 6/2025.
Các dự án sau khi được nâng cấp theo quy hoạch sẽ nâng cao hiệu quả và an toàn khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ, cải thiện khả năng tiếp cận và di chuyển từ ĐBSCL cũng như các khu công nghiệp Bình Dương và Đồng Nai kết nối với TP HCM và các cảng nước sâu xuất nhập khẩu dọc sông Thị Vải.
Nối thông trục vận tải phía Bắc
Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, quy hoạch phát triển đường thủy đến năm 2030 thực hiện theo hướng tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên và đầu tư có trọng điểm để hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng tại các vùng có lợi thế, tiềm năng như ĐBSCL và sông Hồng. Tiêu chí ưu tiên đầu tư là giải quyết các điểm nghẽn, nút thắt để hoàn chỉnh, thông suốt các hàng lang vận tải thủy.
Trên tuyến sông Đuống, năm 2019-2020, cảng thủy container Hải Linh (cảng container duy nhất trên sông Hồng tính từ Hà Nội đến Việt Trì) mỗi năm chỉ khai thác được trên dưới 20 chuyến sà lan container, trong gần 4 tháng đầu năm cũng chỉ khai thác được 12 lượt. Một trong những khó khăn mà cảng này gặp phải là tĩnh không cầu Đuống thấp, khi nước lên phải chờ đợi hoặc giảm tải mới có thể qua.
Còn trên tuyến vận tải từ Hải Phòng đến Bắc Ninh, theo một số đơn vị vận tải đường bộ, giá vận chuyển mỗi container 20-40feet từ 3,7-4,3 triệu đồng. Trong khi đó, theo đơn vị cung cấp cảng thủy, giá vận chuyển bằng sà lan rẻ hơn khoảng 20%, song thời gian để hàng đến kho nhiều hơn 3 lần và áp dụng với lô hàng lớn, thời gian lưu container dài ngày.
Tại khu vực phía Bắc, hành lang vận tải thủy Việt Trì – Hải Phòng – Quảng Ninh (hành lang số 1) được thiết lập và giai đoạn 2015 đầu tư, nâng cấp, song khả năng khai thác vẫn bị hạn chế do “điểm nghẽn” lớn nhất là cầu Đuống (sông Đuống) có tĩnh không thấp.
Trong khi đó, hành lang Hà Nội – Biển Đông qua cửa Lạch Giang (sông Ninh Cơ, hành lang số 3) lại chưa hoàn chỉnh do chưa triển khai được tuyến kênh đào khoảng 1km nối sông Đáy – Ninh Cơ, khiến phương tiện trọng tải lớn từ khu vực Ninh Bình, Nam Định muốn ra ven biển không qua được cửa Lạch Giang mà phải đi vòng.
Vì vậy, quy hoạch đề xuất dùng nguồn vốn ngân sách khoảng 2.300 tỷ đồng để nâng tĩnh không cầu Đuống; còn tuyến kênh đào nối sông Đáy với cửa Lạch Giang đang được triển khai để hành lang được thông suốt. Cùng đó, đề xuất quy hoạch và ưu tiên đầu tư hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh – Ninh Bình qua sông Luộc.
Đối với miền Trung, hai tuyến trọng điểm đưa được vào quy hoạch và ưu tiên đầu tư bằng vốn ngân sách trong 10 năm tới là Ninh Bình – Thanh Hóa và sông Gianh (giai đoạn 2).
Mở hơn chục tuyến vận tải container
Theo Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN, hệ thống đường thủy có tiềm năng lớn và thế mạnh về vận chuyển container giá rẻ so với đường bộ, đường sắt. Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa khai thác được tiềm năng này, chưa tạo được sự cạnh tranh so với đường bộ do thời gian vận chuyển dài và chi phí mới rẻ được hơn khoảng 20%.
Đại diện Phòng Hợp tác quốc tế, Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, để quy hoạch đường thủy mang lại hiệu quả, Nhà nước cần có các chính sách ưu đãi tốt hơn đối với đầu tư, vận tải thủy. Tại Hà Lan, trên các chặng vận chuyển hàng hóa từ 300km trở lên mà có tuyến vận tải đường thủy, hàng hóa buộc phải đi bằng đường thủy. Khi xây dựng các nhà máy, khu công nghiệp mà có tuyến đường thủy, cũng phải có phương án kết nối giao thông đường thủy.
Tại khu vực phía Bắc, tuyến vận tải từ khu vực cảng biển Hải Phòng đến Bắc Ninh, tổng lượng hàng hóa container vận chuyển hiện mới chiếm khoảng 1% tổng lượng container thông qua cảng Hải Phòng (khoảng 4.000 TEUs/tháng).
Do đó, đường thủy cần có các giải pháp để thúc đẩy, tăng thị phần vận tải bằng container, trong đó cần sự kết nối tốt hơn giữa cảng container thủy với các cảng biển, cũng như có cơ chế ưu đãi hơn để giảm chi phí vận tải thủy bằng container.
Tương tự, đại diện Hiệp hội Đại lý và môi giới Hàng hải VN cho biết, cũng đã đề xuất mở thêm các tuyến kết nối đường thủy khu vực đồng bằng sông Hồng với cảng biển Hải Phòng, đường thủy khu vực ĐBSCL với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải để thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường thủy.
Giải quyết vấn đề trên, ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, trong quy hoạch đường thủy đến năm 2030 đề xuất hơn chục tuyến vận tải container phía Nam kết nối cảng biển Cái Mép – Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang và các cụm cảng container trên các hành lang vận tải thủy khu vực Tây và Đông Nam Bộ, cũng như nối với tuyến vận tải thủy xuyên biên giới Campuchia.
Còn tại phía Bắc, quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven viển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; kết nối với các cảng thủy contaier theo hành lang vận tải số 1 tại khu vực Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên.
“Quy hoạch mở các tuyến vận tải thủy container khu vực phía Bắc, phía Nam nhằm định hướng các địa phương dành quỹ đất cho phát triển cảng cạn ICD, cảng thủy và kết nối giao thông đường bộ gắn vùng sản xuất với cảng thủy và kết nối với cảng biển”, ông Thu nói.
