Khi cước vận tải tăng chóng mặt và đang ép các nhà xuất nhập khẩu phải tranh giành container để vận chuyển hàng, thì các doanh nghiệp đang tăng cường thúc đẩy Chính phủ can thiệp vào vận tải biển.
Điều gì sẽ xảy ra nếu chính phủ Hoa Kỳ quyết định sẽ kiềm chế các hãng tàu nước ngoài? Điều gì sẽ xảy ra nếu các siêu liên minh hãng tàu bị giải thể, các khoản phí lưu container bị kiểm soát, các hãng tàu bị buộc phải cung cấp dịch vụ vận chuyển cho hàng xuất khẩu – và giả định được quan tâm nhiều nhất – điều gì sẽ xảy ra nếu Chính phủ giới hạn mức cước giao ngay của các hãng tàu?
Để trả lời những câu hỏi này, Tạp chí uy tín American Shipper đã có cuộc trao đổi với với ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, một nhà tư vấn và nguyên là quan chức cao cấp của hãng tàu Maersk, người được xem là một trong những chuyên gia hàng đầu về vận tải container đường biển. Sau đây là nội dung buổi phỏng vấn đã được American Shipper biên tập lại.
Cước vận chuyển tăng phi mã, cáo buộc trục lợi
AMERICAN SHIPPER: Trong vận chuyển hàng hóa phổ thông – cụ thể là với tàu chở dầu và tàu chở hàng rời – giá cước thực sự chịu sự chi phối của cầu dịch vụ. Nếu các chủ hàng cho rằng cước vận chuyển quá cao, họ sẽ không thuê tàu. Nếu mức cước giao ngay trên thị trường tàu chở dầu là 300.000 USD/ngày và một công ty lọc dầu không thể tạo ra lợi nhuận đủ để trả cho khoản vận chuyển đó, thì công ty này sẽ không vận chuyển hàng, và sẽ chẳng có ai bàn về giá cắt cổ cả. Khi lượng chủ hàng từ chối đặt hàng vận chuyển tàu dầu đạt con số vừa đủ, giá cước sẽ giảm trở lại.
Nhưng trong vận chuyển hàng hóa bằng container thì câu chuyện không diễn ra như vậy, chúng ta toàn nghe thấy những câu chuyện về “mức giá công bằng” và “sự trục lợi”.
JENSEN: “Tôi hoàn toàn đồng ý với anh ở điểm này. Vấn đề hiện nay là rất nhiều người trong ngành vận tải container đường biển chưa từng trải qua kiểu biến động này trước đây. Và đối với một số người, điều này hoàn toàn có nghĩa là họ có một mô hình kinh doanh không còn khả thi nữa và họ sợ hãi rằng doanh nghiệp sẽ không thể tồn tại trên thị trường”.
AMERICAN SHIPPER: Nhưng vận tải container có thực sự giống như vận chuyển các loại hàng hóa phổ thông khác? Nếu nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container vượt quá cung thị trường như hiện tại, liệu giá cước có tiếp tục tăng cho đến khi đủ số lượng chủ hàng không còn lợi nhuận và những con tàu container phải khởi hành với tình trạng không thể lấp đầy chỗ trên tàu? Hay là rồi sẽ có sự tập trung nhiều hơn vào duy trì quan hệ khách hàng trong ngành vận chuyển container, tức là sẽ tới một lúc nào đó, các hãng tàu sẽ giật mình tự hỏi: “Mức phí điên rồ này có là quá cao đối với khách hàng của chúng ta?”
JENSEN: “Nếu các hãng tàu thực sự quan tâm đến vấn đề giữ quan hệ khách hàng, anh sẽ thấy giá cước vận tải biển ngừng tăng từ lâu rồi. Tình hình hiện tại của ngành là không có đủ năng lực vận chuyển và trong tương lai gần thì không có cách nào để tăng thêm công suất vận chuyển cho thị trường. Câu chuyện chỉ đơn giản như thế. Vì vậy, cách duy nhất chúng ta có thể cân bằng phương trình này là giảm nhu cầu. Và đó là lý do tại sao giá tiếp tục tăng ”.
AMERICAN SHIPPER: Cộng đồng chủ hàng và người gửi hàng đang rất lên tiếng về mức giá cước cực cao này.
JENSEN: “Điều quan trọng mà chúng ta cần lưu ý là hiện nay trên thị trường có sự chênh lệch giá rất đáng kể. Chênh lệch giá giữa mức cước bạn phải trả dựa trên hợp đồng nếu bạn là một nhà nhập khẩu rất lớn và mức bạn phải trả theo cước giao ngay nếu bạn là một nhà nhập khẩu rất nhỏ, thường chỉ là vài trăm USD [trên đơn vị FEU (=2 TEU), tức là 1 container 40 feet]. Đó là chuyện trước đây.
“Nhưng thị trường hiện đang ở thời điểm mà nếu chúng ta so sánh đầu này của thị trường (giá cước giao ngay) với đầu kia (giá cước theo hợp đồng lớn), thì chênh lệch này là hơn 10.000 USD. Vì vậy, rõ ràng, các chủ hàng trên thị trường không nên được phân loại một cách giản đơn vào cùng một nhóm.
“Nếu bạn là một nhà nhập khẩu rất lớn vẫn có thể vận chuyển một phần đáng kể hàng hóa của mình theo hợp đồng – và một số chủ hàng nhóm này chắc chắn vẫn có khả năng làm điều đó – thì giờ đây chủ hàng này có lợi thế cạnh tranh khủng khiếp so với các đối thủ cạnh tranh nhỏ hơn phải mua cước giao ngay.
“Nếu tôi là một nhà nhập khẩu lớn, tôi chẳng có gì để phàn nàn về tình trạng này. Chắc chắn là tôi sẽ hơi thất vọng một chút vì tôi phải trả gấp ba hoặc bốn lần so với năm ngoái, nhưng các đối thủ cạnh tranh của tôi lại đang phải trả đến gấp 10 lần. Là một doanh nghiệp lớn, tôi sẽ xem đây là một cơ hội chiến lược. Tôi sẽ tự gặm nhấm phần lợi nhuận phải hy sinh và không tăng giá bán lẻ, bởi vì tôi còn đủ dư địa để hấp thụ bất lợi nho nhỏ này trong khi các đối thủ cạnh tranh của tôi thì không.
“Về cơ bản, chuyện tăng cước vận chuyển này sẽ giúp doanh nghiệp lớn loại bỏ bớt đối thủ cạnh tranh ra khỏi lĩnh vực kinh doanh của doanh nghiệp này.
“Tôi nghĩ rằng nhóm những chủ hàng và người gửi hàng đang thực sự phàn nàn rất ồn ào và bức xúc, tôi hiểu tại sao họ phản ứng như thế, là nhóm đang phải chống chọi với mức cước trên thị trường giao ngay, bởi vì đối với một số doanh nghiệp, cước vận chuyển quá cao đang đe dọa đến khả năng sống còn trong kinh doanh của họ.
“Nhưng chúng ta vốn dĩ đã ở trong một thị trường mà trong suốt 20 năm qua, việc vận chuyển hàng hóa, ít nhất là trong một khoảng thời gian rất dài, là không có sự cân bằng theo quan điểm của ngành vận tải container. [Trong tương lai] nếu mô hình kinh doanh của các doanh nghiệp dựa vào việc vận chuyển hàng hóa được trợ giá trên thực tế (de facto subsidized), mô hình đó sẽ không tồn tại. Các loại sản phẩm quá đắt do được sản xuất gần với nơi tiêu thụ (nearshore) nên chi phí sản xuất rất cao, và những sản phẩm mà để vận chuyển đến điểm bán hàng lại tốn chi phí vận chuyển quá chát, sẽ dần dần biến mất khỏi thị trường”.
Nền Logistix: Ý của Lars Jensen là cước vận chuyển container đã quá rẻ trong 20 năm qua.
AMERICAN SHIPPER: Cũng có rất nhiều lời chỉ trích về việc các hãng tàu không tuân thủ cam kết về sản lượng vận chuyển tối thiểu (minimum quantity commitments) trong hợp đồng mà họ đã ký. Đơn khiếu nại đầu tiên vừa được đệ trình lên Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ (FMC).
JENSEN: “Những hợp đồng mà các hãng tàu đã ký là không mang tính ràng buộc. Hoàn toàn không có gì mới về việc kiện tụng liên quan đến sự ràng buộc trong hợp đồng vận chuyển trước đây, chẳng qua là bây giờ thì các chủ hàng đang là những nguyên đơn mà thôi”.
Nền Logistix: TCC (viết tắt từ The Containership Company) là một hãng tàu container nhỏ và đã phá sản trong thập niên 2010. Trong bối cảnh chuẩn bị phá sản, TCC đã nộp đơn kiện các chủ hàng không cung cấp sản lượng vận chuyển như đã thỏa thuận, qua đó đòi tiền phạt theo hợp đồng. Vụ kiện dựa trên tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương và được đưa ra toà ở New York vào năm 2011. Tòa đã ra phán quyết vào đầu năm 2016, với kết cục phần lớn là có lợi cho người gửi hàng.
Liên minh và hợp nhất
AMERICAN SHIPPER: Sự chỉ trích các hãng tàu đang gây được nhiều sự chú ý từ giới chức chính trị ở Hoa Kỳ. Chúng ta hãy điểm qua một số vấn đề theo kiểu “điều gì xảy ra nếu” (what-if), bắt đầu với các liên minh hãng tàu.
Điều gì sẽ xảy ra nếu, vào một thời điểm nào đó trong tương lai khi nhu cầu tiêu dùng cuối cùng rồi sẽ giảm xuống, và các hãng tàu lại sử dụng việc hủy chuyến (blank sailing) để hỗ trợ duy trì giá cước vận tải biển, giống như cách họ đã làm rất hiệu quả trong giai đoạn phong tỏa hồi quý 2 năm 2020, và liệu một số cơ quan chức năng, cho dù ở Hoa Kỳ, EU hay Trung Quốc, có đi đến quyết định không cho phép các liên minh hoạt động không?
JENSEN: “Chúng ta chắc chắn đã thấy tác động từ việc hợp nhất các hãng tàu. Ít nhất tại các tuyến thương mại chính, thì có tồn tại sự độc quyền trên thực tế (de facto oligopoly), có nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ có thể phần nào đó ngăn chặn tốt hơn các cuộc chiến về giá mà chúng ta đã thấy trong quá khứ. Họ đã tích cực hủy chuyến nhiều hơn ngay từ trước khi đại dịch xảy ra. Vào tháng 1 năm 2020, khi nhu cầu vận chuyển tăng trưởng vẫn khá yếu, các hãng tàu đã khéo léo bù đắp thành công chi phí nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, chứng tỏ rằng các hãng đã có sức mạnh thị trường hơn nhiều so với trước đây, kết thúc khá hợp lý sau 20 năm từng bước củng cố sự hợp nhất giữa các hãng tàu.
Nền Logistix lại xen ngang một chút: Ý của Lars Jensen là các hãng tàu đã thu phụ phí LSS để bù đắp vào chi phí liên quan đến nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp.
JENSEN: “Nếu chúng ta bắt đầu xem xét đến ý tưởng từ bỏ các liên minh, thì lập luận ủng hộ từ phía chủ hàng sẽ là: chúng ta rồi sẽ có một thị trường cạnh tranh hơn vì thị trường sẽ có nhiều người chơi riêng lẻ hơn. Luận điểm ngược lại – luận điểm mà tôi chắc chắn sẽ ủng hộ – là nếu bình tĩnh lại và tính toán một cách cẩn trọng, chúng ta sẽ thấy rằng nếu ngày mai các cơ quan quản lý cạnh tranh quyết định từ bỏ sự tồn tại của các liên minh, thì động thái này cũng sẽ gây tổn hại cho các chủ hàng.
“Các liên minh tồn tại là để cung cấp cho các hãng tàu sự linh hoạt trong bố trí mạng lưới vận chuyển. Nếu hãng tàu có 10 tuyến dịch vụ hàng tuần, hãng tàu đó có thể thay đổi công suất vận chuyển với mức gia giảm 10%. Nhưng nếu hãng tàu chỉ có một tuyến vận chuyển, hãng đó sẽ bị mắc kẹt trong khả năng điều chỉnh năng lực vận chuyển. Nếu mỗi hãng tàu phải tự thiết kế mạng lưới vận chuyển riêng, họ sẽ có ít tuyến dịch vụ hàng tuần hơn vì họ chỉ có chừng đó số lượng tàu và kích thước của các tàu sẽ không thay đổi.
“Nếu các liên minh không tồn tại, hầu hết mọi hãng tàu [trên tuyến thương mại Á-Âu] sẽ kết luận, ‘Được rồi, hãng chúng tôi chắc chắn sẽ có tuyến với hải trình Thượng Hải – Hồng Kông – Singapore – Rotterdam.’ Nhưng có lẽ chỉ một hoặc hai hãng sẽ mạnh dạn tuyên bố ‘Hãng chúng tôi sẽ cung cấp dịch vụ đi thẳng từ Qingdao.’ Điều đó có nghĩa là một chủ hàng muốn vận chuyển hàng xuất từ cảng Qingdao đột nhiên chỉ có một hoặc hai hãng vận tải để lựa chọn thay vì ba liên minh.
“Nếu chúng ta nhìn vào khả năng cung cấp dịch vụ của các liên minh ở cấp độ cảng đến cảng (port-to-port), chúng ta sẽ nhanh chóng đi đến kết luận là nếu giải tán các liên minh thì hầu hết các chủ hàng sẽ thấy ít sự lựa chọn về cảng hơn chứ không phải nhiều hơn.
“Nếu chúng ta muốn đi theo định hướng mà ‘các hãng tàu nên hoạt động độc lập’, thì quyết định đó nên được đưa ra cách đây 20 năm, vì quyết định không cho các liên minh tồn tại trong thời điểm đó có thể sẽ khiến kích cỡ tàu container không phát triển vượt qua mức 12.000-14.000 TEU.
Thực tế là chúng ta hiện có hơn 100 tàu container siêu lớn đang hoạt động và những con tàu này sẽ không thể biến mất. Và kinh tế quy mô đối với các hãng tàu chủ yếu xoay quanh hai yếu tố: một là kích cỡ của các con tàu đi kèm với số lượng dịch vụ hàng tuần và hai là lượng chỗ trao đổi mà hãng được phân bổ trong mạng lưới của liên minh. Nếu chúng ta không cho phép các liên minh hoạt động, động thái đó sẽ có hại cho tất cả các bên, cả chủ hàng và hãng tàu”.
AMERICAN SHIPPER: Nhưng liệu ông có đồng ý rằng do giá cước và lợi nhuận của hãng tàu tăng đột biến cùng với môi trường chính trị mới chú trọng hơn đến các hãng, thì trong tương lai, rủi ro đối với các liên minh liệu có lớn hơn so với trước đại dịch không?
JENSEN: “Đúng như vậy. Trên cơ sở duy lý, lập luận về sự tồn tại của các liên minh hãng tàu không có gì thay đổi so với hai năm trước, xét về mặt cơ chế hay tính toán thuần túy cũng vậy. Nhưng về mặt chính trị, tất nhiên sự vận hành của các liên minh sẽ dẫn đến cuộc thảo luận khá khó khăn khi một ngành công nghiệp (vận tải container đường biển) đột nhiên kiếm được hàng chục tỷ USD lợi nhuận đứng ra đấu tranh cho quan điểm ‘chúng ta cần được bảo vệ khỏi luật cạnh tranh.’ Những lập luận sau này từ các bên rồi sẽ khó khăn hơn rất nhiều”.
Các cáo buộc về lạm dụng phí lưu container
AMERICAN SHIPPER: Chúng ta hãy xem xét vấn đề tiếp theo? Hiện nay tại Mỹ, các doanh nghiệp và cơ quan chức năng đang tập trung sự chú ý vào các khoản phí lưu container (DEM và DET) do chủ hàng phải trả. Những khoản phí này được xây dựng và áp dụng nhằm khuyến khích việc chủ hàng trả lại container cho các hãng tàu kịp thời, nhưng có những phân tích cho rằng hệ thống này đang bị lạm dụng. Điều gì sẽ xảy ra nếu chính quyền Mỹ hạn chế đáng kể khả năng của các hãng tàu quốc tế trong việc tính phí lưu container?
JENSEN: “Chúng ta khá chắc chắn là sẽ được chứng kiến sự can thiệp mang hơi hướm chính trị đối với các khoản phí lưu container, không nhất thiết vì đó là một ý tưởng hay, mà bởi vì đó là một trong số ít những điều mà nhà chức trách có thể làm được, bởi vì khoản phí này phát sinh ở Mỹ và chịu sự chế tài của các quy định ở Mỹ.
“Và tôi có thể hiểu được rất rõ sự thất vọng của chủ hàng và người gửi hàng về các khoản phí DEM, DET vì những sự chậm trễ trong hệ thống vận chuyển mà chủ hàng hoàn toàn không phạm phải một sai sót nào cả. Nhưng công bằng mà nói thì trong nhiều trường hợp, sự chậm trễ trong vận chuyển cũng không phải do lỗi của hãng tàu.
“Có nhiều bên liên quan tham gia vào chuỗi cung ứng và khi có vấn đề gì không đúng xảy ra, tất cả các bên lại có xu hướng chỉ trỏ vào nhau.
“Từ góc độ của các hãng tàu, tôi sẽ nói, ‘Nếu container của tôi bị giữ lại lâu hơn bình thường, điều đó khiến tôi tốn tiền, và nếu tôi không được phép tính lưu container theo cách giống như trước đây, có hai cách khác nhau mà hãng tàu chúng tôi có thể giải quyết vấn đề này’.
“Tôi có thể nói rằng: ‘Theo thông lệ ngành vận tải biển trong 60 năm qua, khi chủ hàng đặt booking, chủ hàng được sử dụng miễn phí container trong một số ngày nhất định và nếu chủ hàng giữ container nhiều hơn số ngày đó, vui lòng trả phí DEM và phí DET. Nếu tôi không còn được phép áp dụng phí lưu container nữa, thì cũng được thôi.
“Hãng tàu chúng tôi sẽ thiết lập một cơ chế khác không tính phí lưu container nữa: Hãng tàu sẽ cung cấp cho chủ hàng một mức cước vận chuyển hàng hóa, nhưng mức cước này chỉ tính cho giai đoạn container ở trên tàu. Và chủ hàng phải trả một mức phí tính theo ngày cho việc sử dụng container từ thời điểm lấy rỗng đến khi hãng tàu nhận lại container rỗng này”. Vậy là, hoàn toàn không có phí lưu container này nọ nữa, chủ hàng chỉ còn phải trả đúng một khoản phí sử dụng container theo ngày mà thôi.
“Hoặc nếu hãng tàu bị hạn chế mức tính phí DEM và DET chỉ một ngày, thì với tư cách là một nhà cung cấp dịch vụ, hãng tàu chỉ cần nói: ‘Được rồi, thoải mái thôi. Hãng tàu chúng tôi sẽ chỉ nhận hàng theo phương thức CY-CY [từ bãi container cảng xuất đến bãi container cảng nhập]. Sau khi hàng về đến cảng, chủ hàng sẽ phải đến cảng, nhận container tại cảng, dỡ hàng trong khu vực quanh cảng và trả lại container cho chúng tôi”.
Bắt buộc hãng tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển cho hàng xuất khẩu ?
AMERICAN SHIPPER: Nội dung liên quan đến phí lưu container như ông trình bày có vẻ không phải là điều mà các chủ hàng kỳ vọng.
Kịch bản tiếp theo liên quan đến xuất khẩu của Hoa Kỳ. Đã có rất nhiều lời chỉ trích về việc các hãng tàu chuyển ngay container rỗng trở lại châu Á sau khi dỡ hàng nhập và khiến các doanh nghiệp Hoa Kỳ thiếu container đóng hàng xuất khẩu. Các doanh nghiệp xuất khẩu cho rằng hệ quả là họ đã mất đi rất nhiều đơn hàng. Đương nhiên là, các nhà nhập khẩu Mỹ cũng sẽ nói rằng họ cũng bị hao hụt doanh thu vì tình trạng thiếu container rỗng. Theo ông thì điều gì sẽ xảy ra nếu các hãng tàu được yêu cầu phải vận chuyển hàng xuất khẩu của Hoa Kỳ?
JENSEN: “Trong khoảng thời gian 2 thập kỷ vừa qua, tại Mỹ đã duy trì tình trạng mất cân bằng thương mại lớn, nhập khẩu nhiều hơn xuất khẩu. Và vì đằng nào thì các hãng tàu cũng phải vận chuyển các container rỗng về khu vực sản xuất để tiếp tục vòng quay đóng hàng – xuất khẩu nên họ sẵn sàng cung cấp một mức giá thấp cho các nhà xuất khẩu Mỹ.
“Và các nhà xuất khẩu Mỹ đã phát triển mô hình kinh doanh của họ xung quanh thực tế là việc vận chuyển hàng hóa thì dù không phải là miễn phí, nhưng cũng gần như là vậy, và đó là một thực tế đã vận hành hiệu quả trong những thập kỷ qua.
“Tùy vào chỉ số nào mà anh tin tưởng và tham khảo, bản thân tôi thì đã nghiên cứu qua một vài chỉ số và thấy rằng nếu một hãng tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển cả hai chiều [trên tuyến xuyên Thái Bình Dương], thì chỉ có khoảng 5-7% doanh thu của cả hai chiều vận chuyển là được trả bởi các nhà xuất khẩu Hoa Kỳ, vì vậy các hãng tàu có động cơ quá rõ ràng để không ràng buộc phải cung cấp vỏ container rỗng cho nhà xuất khẩu Mỹ khi hãng có thể kiếm được nhiều tiền hơn ở phía nhập khẩu.
“Nếu tôi, với tư cách là một hãng tàu, bây giờ được yêu cầu rằng tôi phải cung cấp cước vận chuyển cho doanh nghiệp xuất khẩu, tôi sẽ nói: “Cũng được. Yêu cầu này sẽ được ghi nhận trong giá cước vận chuyển.” Và chúng ta rồi sẽ thấy giá cước xuất khẩu đối với hàng hóa Mỹ tăng vọt.
“Nếu, với tư cách là một hãng tàu, giờ đây tôi buộc phải đảm bảo rằng tôi có thể vận chuyển hàng hóa cho nhà xuất khẩu, thì giá cước cho hàng xuất khẩu sẽ phải tiệm cận mức cước mà nhà nhập khẩu phải trả. Các nhà xuất khẩu sẽ phải chi trả một cách công bằng cho sự tham gia của họ vào chuỗi cung ứng, và tiếp cận vấn đề kiểu này sẽ đưa toàn bộ nội dung cuộc thảo luận của chúng ta về sự công bằng.
“Các nhà nhập khẩu sẽ rất vui vì giá cước của họ sẽ giảm một chút, còn doanh nghiệp xuất khẩu có thể phải ngừng kinh doanh vì không có cách nào họ có thể xuất khẩu sản phẩm có lãi với mức cước ‘công bằng’ đó”.
AMERICAN SHIPPER: Cước vận chuyển đường biển cao đến mức các doanh nghiệp Mỹ không thể xuất khẩu bằng container như thông thường chắc chắn dẫn đến ý định kiểm soát giá và Chính phủ sẽ tìm cách giới hạn giá vận chuyển hàng hóa. Đây là kịch bản mang tính giả định nhất và khó xảy ra nhất trong các kịch bản đã bàn tới, nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu chính phủ của Tổng thống Biden rồi sẽ giới hạn giá cước vận chuyển của các hãng tàu nước ngoài phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu của Mỹ?
JENSEN: “Nếu chúng ta thử đi theo con đường đó, anh sẽ thấy nó đặc biệt không hiệu quả. Hãy đưa ra vài giả định để tranh luận – dù tôi biết giả định kiểu này là hoàn toàn không thực tế – rằng chính phủ Mỹ sẽ không cho phép hãng tàu tính phí quá 5.000 USD/FEU từ Trung Quốc đến Mỹ.
“Với tư cách là một hãng tàu, tôi sẽ nói: ‘Được thôi, điều đó có nghĩa là tôi sẽ không bán bất kỳ một dịch vụ vận chuyển nào cho doanh nghiệp nhập khẩu Hoa Kỳ. Hãng tàu sẽ chỉ đưa ra báo giá vận chuyển cho các nhà xuất khẩu ở Trung Quốc, bởi vì ở Trung Quốc không có giới hạn nào về cước và Mỹ thì không thể quy định những gì Trung Quốc làm.’ Mọi chuyện sẽ đơn giản như vậy”.
AMERICAN SHIPPER: Và các hãng tàu có thể sử dụng chiến lược tương tự để đối phó với giới hạn giá cước xuất khẩu của Mỹ, bằng cách chỉ bán cước cho các doanh nghiệp muốn nhập khẩu hàng hóa từ Mỹ. Vậy thì về tổng thể, ý của ông là những đề xuất để Hoa Kỳ kiềm chế các hãng tàu nước ngoài sẽ mang lại hậu quả không mong muốn.
JENSEN: “Điều tôi muốn nói là hãy cẩn thận với những gì bạn muốn. Bởi vì bạn có thể đạt được những gì bạn muốn – nhưng rồi sẽ để lại những tác dụng phụ rất khó chịu”.
Nền Logistix | Trung Tuân / Theo Freightwaves
