Năng lực vượt trội của hệ thống cảng Trung Quốc khiến phương Tây gặp khó khi triển khai “Trung Quốc + 1”

0
1634
Cảng Cần Giờ là dự án được kỳ vọng giúp Việt Nam khắc phục điểm yếu về hạ tầng cảng biển

Các trung tâm vận chuyển hàng hóa ở Ấn Độ và Đông Nam Á chưa đạt đến quy mô cần thiết để cạnh tranh với Trung Quốc.

Năng lực vượt trội của cảng biển Trung Quốc

Nhiều bến cảng ở châu Á cần được đầu tư mạnh mẽ để theo kịp với năng lực khai thác của các cảng ở Trung Quốc. Giới phân tích cho rằng nếu các cảng ở các nước ngoài Trung Quốc không được đầu tư thêm, thì doanh nghiệp phương Tây khó có thể giảm mối liên kết với Trung Quốc, nhà xuất khẩu lớn nhất thế giới.

Các doanh nghiệp của Mỹ và châu Âu đã có những động thái chuẩn bị để dịch chuyển một số hoạt động sản xuất từ Trung Quốc sang Ấn Độ và các nước ở Đông Nam Á trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị giữa Washington và Bắc Kinh tiếp tục leo thang.

Tuy nhiên, các số liệu từ ngành vận tải biển cho thấy, các nước khác trong khu vực cần đầu tư thêm vào cơ sở hạ tầng cảng cũng như năng lực sản xuất để có thể tiếp nhận các tàu container khổng lồ (mega-container ship), những con tàu đang là nhân tố thúc đẩy thương mại thế giới.

Theo Liên Hợp Quốc, trên 80% hàng hóa giao thương trên toàn thế giới được vận chuyển bằng tàu biển. Nhưng năng lực tiếp nhận tàu lại không đồng đều, dữ liệu từ hãng tư vấn hàng hải Drewry cho thấy, các trung tâm sản xuất khác ở châu Á thiếu bến cảng container có thể tiếp nhận những con tàu lớn nhất, vốn đóng vai trò ngày càng quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa từ phương Đông sang phương Tây.

Cụ thể là, trong khi Trung Quốc có đến 76 bến cảng có thể tiếp nhận các tàu có sức chở trên 14.000 TEU, thì toàn bộ các nước ở Nam Á và Đông Nam Á chỉ có 31 bến cảng như vậy. Theo MDS Transmodal, các tàu container lớn chiếm khoảng 2/3 tổng năng lực vận chuyển hàng hóa trên các tuyến hàng hải giữa Đông Á và châu Âu.

Ông Mike Garratt, Chủ tịch MDS Transmodal, nhận định rằng không khó để nhận ra sự thật là nếu không được đầu tư đáng kể, những bến cảng ở các thị trường mới nổi châu Á chắc chắn phải nỗ lực cùng cực để xử lý khối lượng container tương đương như ở Trung Quốc.

Cùng quan điểm, ông Glenn Koepke, tổng giám đốc của Công ty giám sát chuỗi cung ứng FourKites, nhận định, “Sức mạnh của lĩnh vực chế tạo của Trung Quốc, cùng với năng lực sản xuất và vận chuyển hàng hóa của quốc gia này là không thể so sánh được”.

Khoảng cách về năng lực giữa các cảng của Trung Quốc và các quốc gia sản xuất ở châu Á cho thấy chính sách đầu tư vào cảng biển mạnh mẽ đã giúp Trung Quốc duy trì vị thế thống trị trong lĩnh vực sản xuất trên toàn thế giới như thế nào. Theo Viện Nghiên cứu Công nghiệp Qianzhan (có trụ sở tại Thâm Quyến), từ năm 2016 đến năm 2021, Trung Quốc đã đầu tư ít nhất 40 tỉ USD để phát triển cơ sở hạ tầng các cảng ở ven biển.

Khoản đầu tư này tương đương với công suất xếp dỡ 275 triệu TEU ở các cảng của Trung Quốc vào năm ngoái, bằng 80% công suất hàng năm của các cảng container từ tất cả các nước Nam Á và Đông Nam Á gộp lại, theo dữ liệu từ Dynamar và Liên Hiệp Quốc.

Cảng biển ở Đông Nam Á và Ấn Độ chưa đạt được quy mô như các cảng ở Trung Quốc

Sự dịch chuyển đang diễn ra

Theo ông Mike Garratt, các thị trường mới nổi khác ở châu Á buộc phải đầu tư lớn vào hạ tầng cảng để bắt kịp Trung Quốc, ông cũng bổ sung rằng các nhà khai thác cảng thường mất tới 5 năm để xây dựng một bến cảng mới.

Trong khi đó, các hãng tàu thừa nhận rằng ngành vận tải biển phải đối mặt với nhiều thách thức trong việc hỗ trợ các tập đoàn chuyển chuỗi cung ứng của họ ra khỏi Trung Quốc.

Ông Dheeraj Bhatia, Giám đốc điều hành của hãng tàu Hapag-Lloyd khu vực Trung Đông, cho biết trong bối cảnh khách hàng mong muốn nhập khẩu nhiều hàng hóa hơn từ Ấn Độ, quốc gia này cần phải làm nhiều hơn nữa trong hoạt động đầu tư vào năng lực cảng biển để tận dụng lợi thế từ sự dịch chuyển này.

Ông Bhatia tiếp tục nhận định “Tôi không nghĩ rằng Ấn Độ có thể thay đổi chuyện này nhanh chóng, sẽ cần vài năm”.

Vào tháng 1/2023 vừa qua, hãng tàu Hapag-Lloyd đã công bố kế hoạch mua 40% cổ phần của nhà khai thác cảng Ấn Độ là JM Baxi Ports & Logistics.

Nhận định trên Financial Times hồi đầu tháng 3, ông Rodolphe Saadé, Giám đốc điều hành của hãng tàu CMA-CGM (Pháp), cho rằng Ấn Độ và Đông Nam Á có thể mất “5 hoặc 10 năm” để xây dựng các bến cảng cho tàu lớn và đóng một vai trò lớn hơn trong vận tải quốc tế.

Chính Trung Quốc cũng đang tập trung đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng ở các nền kinh tế châu Á, chẳng hạn như tại Sri Lanka và Pakistan thông qua Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường.

Cuối tháng 3/2023, ông Chen Yipeng, Phó tổng giám đốc COSCO Shipping Ports (CSP), một doanh nghiệp nhà nước của Trung Quốc, cho biết CSP nhận thấy nhiều tập đoàn sản xuất đang lên kế hoạch dịch chuyển sản xuất sang Đông Nam Á và CSP đang tích cực tìm kiếm cơ hội đầu tư ở khu vực này.

COSCO Shipping Ports hiện đang là nhà khai thác cảng container lớn nhất thế giới (tính theo sản lượng thông qua). Tại Đông Nam Á, CSP hiện có khoản đầu tư duy nhất tại Singapore, liên doanh với PSA để khai thác bến cảng có công suất 4,85 triệu TEU. Trong ảnh chính là bến COSCO-PSA Terminal. Nguồn ảnh: COSCO Shipping Ports.

Xuất khẩu tăng đáng kể từ các nước châu Á khác cũng sẽ dẫn đến việc các hãng tàu phải vẽ lại các mô hình vận chuyển.

Theo dữ liệu từ MDS Transmodal, cảng Thượng Hải, cảng container lớn nhất của Trung Quốc, hiện tiếp nhận 51 tuyến dịch vụ hàng tuần kết nối tới Bắc Mỹ, nhiều hơn gấp đôi so với bất kỳ cảng nào ở Nam Á hay Đông Nam Á. Cảng TPHCM* hiện là cảng ở Đông Nam Á kết nối tốt nhất với Bắc Mỹ chỉ có 19 tuyến một tuần.

Ông Glenn Koepke từ FourKites cho rằng các quốc gia Đông Nam Á có thể giúp “giảm thiểu rủi ro” liên quan đến sản xuất tại Trung Quốc, nhưng cũng thận trọng nhận xét, “chúng tôi chưa thể chắc chắn về những thay đổi lớn trong dài hạn”.

Dù các nước châu Á có vẻ chưa sẵn sàng, các tập đoàn đa quốc gia có trụ sở tại phương Tây vẫn đang theo đuổi kế hoạch giảm bớt sự phụ thuộc sản xuất vào Trung Quốc.

Kết quả từ một cuộc khảo sát của Phòng Thương mại châu Âu tại Trung Quốc cho thấy khoảng 1/4 doanh nghiệp được hỏi cho biết đang cân nhắc dịch chuyển khoản đầu tư hiện tại hoặc đã lên kế hoạch ở Trung Quốc sang những nước khác, khảo sát này được thực hiện vào giai đoạn cao điểm của đợt phong tỏa do đại dịch Covid-19 hồi năm 2022.

Ông Dale Buckner, Giám đốc điều hành của Global Guardian, nhà cung cấp dịch vụ tư vấn an ninh cho doanh nghiệp, cho biết công ty đang hỗ trợ một doanh nghiệp lớn rút khỏi Trung Quốc, với điểm đến dự kiến có thể là ở châu Mỹ Latinh hoặc Philippines.

Bên cạnh vấn đề sản xuất, các biện pháp trừng phạt khắc nghiệt của phương Tây đối với Nga đã chỉ làm tăng thêm sự quan ngại về những phản ứng tương tự với Trung Quốc nếu lãnh đạo nước này quyết định “động binh” ở Đài Loan.

Theo ông Buckner, xung đột quân sự giữa Nga-Ukraine đã dạy cho các doanh nghiệp một “bài học đắt giá”, rằng “Các doanh nghiệp phải làm gì để bảo vệ mình khi mối quan hệ giữa Trung Quốc và phương Tây đang không được suôn sẻ? Trường hợp tệ nhất trong dài hạn là doanh nghiệp có thể sẽ mất mắt xích chuỗi cung ứng từ Trung Quốc”.

Theo phân tích của AlphaSense, trong báo cáo thường niên mà các doanh nghiệp Mỹ nộp cho Ủy ban Chứng khoán và sàn giao dịch Mỹ (SEC), doanh nghiệp có xu hướng tăng cường trích dẫn mối quan hệ Trung-Mỹ xấu đi là một trong các phần về rủi ro kinh doanh.

Ông Nick Mazing, Giám đốc nghiên cứu của AlphaSense, tổng kết: “Hoàn toàn không ngạc nhiên chút nào khi chúng ta đạt một cột mốc mới trong năm nay với những đề cập chung chung về ‘bất ổn địa chính trị’ trong báo cáo của các doanh nghiệp”.

Nền Logistix | Trung Tuân – Theo Financial Times

* Ở đây các tác giả xem cảng TPHCM là bao gồm cảng biển ở TPHCM và cả các cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu, thực tế là ở cảng TPHCM hiện chỉ có 1 tuyến dịch vụ duy nhất đi Mỹ ở cảng SP-ITC, các tuyến còn lại đều đang cập ở Cái Mép – Thị Vải (ở Bà Rịa – Vũng Tàu).