Giá cước cao kỷ lục và sự chậm trễ trong vận chuyển cũng ở mức kỷ lục là kết quả của một hệ thống đang chịu áp lực khủng khiếp giữa một đại dịch toàn cầu. Và khi mà chi phí của một chuỗi cung ứng tinh gọn sẽ phải bao gồm chi phí của sự thiếu khả năng phục hồi, các chủ hàng có lẽ là cần phải tự xem xét lại khả năng quản lý chuỗi cung ứng của chính họ chứ không nên chỉ ngồi đổ lỗi cho các hãng tàu.
Cước vận chuyển tuyến thương mại Á-Âu vào đầu tháng 6/2021 đã ghi nhận mức cao kỷ lục từ trước đến nay trong ngành vận tải container đường biển, lần đầu tiên vượt mốc 6.000 USD/TEU.
Và rồi sẽ có nhiều tiếng than thở và nghiến răng ken két từ các người gửi hàng và chủ hàng, những người sẽ phải trả các mức phí vận chuyển kỷ lục để đưa hàng hóa của họ từ đầu này đến đầu kia của chuỗi cung ứng.
Hầu hết, nếu không phải là tất cả, những lời than thở và sự khó chịu đó sẽ trút xuống các hãng tàu container đang đưa ra các mức cước như vậy.
Từ góc nhìn của các chủ hàng, phản ứng như vậy là khá dễ hiểu. Các hãng tàu đã bước qua năm 2020 với mức lợi nhuận cao nhất trong lịch sử tồn tại của họ, và đang trên một hành trình tương tự trong năm 2021, nhưng họ lại đang tính cước vận chuyển như những con thú bị thương và lại còn cung cấp một dịch vụ vận chuyển mà thậm chí chính các hãng cũng phải cho rằng không đạt yêu cầu.
Cố gắng đặt container, cố gắng giành được chỗ trên tàu để container được vận chuyển và kỳ vọng vào một chuyến giao hàng thậm chí là chỉ cần gần đúng với lịch giao hàng dự kiến thôi đã trở thành một nỗ lực trong vô vọng của các chủ hàng. Nhưng các chủ hàng vẫn còn một đặc quyền không thể chối cãi, đó là quyền trở thành doanh nghiệp trả nhiều tiền nhất để vận chuyển lô hàng.
Đối với một số sản phẩm, chi phí vận tải biển trong giai đoạn này đơn thuần có nghĩa là chuyển hàng trong container không còn là một lựa chọn khả thi nữa, vì làm ra đồng nào thì nộp lại hết cho mấy hãng tàu mà thôi.
Đối với những doanh nghiệp vẫn còn có thể trả chi phí vận chuyển, thì quản lý chuỗi cung ứng giờ đây đã trở thành sân chơi dành cho kỹ năng đoán mò và những lời chúc may mắn. Cái thời mà người ta có thể đặt hàng các loại phụ tùng từ Trung Quốc và giao đến nhà máy vào một ngày cụ thể hai tháng sau thời gian đặt hàng hiện đã là dĩ vãng, và thực tế thì đang khiến toàn bộ lĩnh vực sản xuất rơi vào tình trạng hỗn loạn.
Đến đây thì ta thấy những lời phàn nàn của chủ hàng là khá chuẩn chỉnh, nhưng có một điểm trong bất kỳ phàn nàn nào của chủ hàng mà người viết phải nói rằng: luôn có một chữ “nhưng”.
Và vấn đề là ở chữ “nhưng”.
Gần như tất cả lời xỉ vả ném vào các hãng tàu container đều là sai đối tượng, và các hãng tàu đang bị buộc tội bởi những lỗi lầm nằm ngoài tầm kiểm soát của họ.
Không một hãng tàu nào phải chịu trách nhiệm về việc tắc nghẽn tại các cụm cảng và bến cảng, thiếu hụt năng lực vận chuyển đường sắt, đường bộ và năng lực thông qua của kho, sự cố tắc nghẽn của kênh đào Suez hoặc sự bùng phát của dịch COVID-19 tại cảng Diêm Điền (Yantian).
Chuỗi cung ứng phục vụ cho mô hình sản xuất tức thời (just-in-time supply chain) đã được quá trình container hóa ngành vận tải biển (containerisation) tạo điều kiện để vận hành cực kỳ hiệu quả, nhưng điều này cũng đồng nghĩa với việc không có nhiều doanh nghiệp thiết kế cơ sở sản xuất của mình hoạt động với chỉ hai ngày hàng tồn kho.
Các chuỗi cung ứng tinh gọn rất hiệu quả về chi phí, việc tìm nguồn cung ứng hàng hóa và linh kiện ở Châu Á cũng đặc biệt hiệu quả xét về chi phí. Nhưng những chi phí thấp này cũng có mức giá đính kèm mà doanh nghiệp phải trả, đó là khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng.
Những chuỗi cung ứng tinh gọn lại không thật sự gọn gàng cho lắm, giống như những người thiếu ăn vậy, cơ thể họ ngoài xương thì không có nhiều chất béo và cũng có rất ít cơ bắp. Vì vậy, khi những biến động từ đại dịch COVID-19 bắt đầu tấn công chuỗi cung ứng, thì chuỗi cung ứng không có đủ sức đề kháng để bảo vệ chính mình.
Không khó để thấy rằng chính các chủ hàng phải chịu một số trách nhiệm về những sự đứt gãy này. Chuỗi cung ứng phục vụ cho mô hình sản xuất tức thời cho phép các chủ hàng tránh được chi phí tồn kho và họ đã chọn đầu tư vào bỏ hết trứng vào chi phí vận chuyển thay vì chi phí cho hàng tồn kho.
Nếu các chủ hàng dám tự gỡ cái dằm khỏi mắt mình, họ có thể đã xác định được điểm yếu của mô hình chuỗi cung ứng của doanh nghiệp và tìm cách khắc phục nó.
Một chuỗi cung ứng linh hoạt hơn có thể không cần hàng hóa đến mức sẵn sàng trả hơn 6.000 USD/TEU để vận chuyển một container từ Trung Quốc.
Mặc dù không có nghi ngờ gì về sự tồn tại một số tay bán hàng hám lợi trong lĩnh vực vận chuyển container đường biển, nhưng theo hiểu biết của Lloyd’s List thì không ai trong số những tay cơ hội đấy lại đã từng dí súng vào đầu chủ hàng và buộc họ phải trả một mức phí nhất định.
Phần lớn lý do khiến cước giao ngay (spot-rate) quá cao là do chính các chủ hàng đang tự đưa mình vào cuộc đua định giá xem-ai-cao-hơn-nào trong một thị trường mà cầu vượt cung. Chỉ mới vài năm trước, thời điểm mà tình hình cung-cầu là đảo nghịch so với hiện tại, khi đó Lloyd’s List đã liên tục thông tin về tình trạng dư thừa sức chở trong thị trường vận tải container đường biển – giá cước thấp lè tè và khi đó thì không mấy ai phàn nàn về kinh tế thị trường tự do cả.
Chỉ vài năm sau, cũng nền kinh tế thị trường tự do đó lại đang khiến giá bán một chiếc tàu Panamax 10 năm tuổi lên đến hơn 45 triệu USD, và giá thuê tàu có sức chở 8.500 TEU lên đến 60.000 USD mỗi ngày khi các hãng tàu đã tìm mọi cách tung vào thị trường bất cứ cái gì chở được container trên biển.
Lập luận rằng các hãng tàu bằng cách nào đó phải tiên lượng trước về một đại dịch hoặc cho rằng họ phải tự xoay sở để vận chuyển lượng hàng của cả một năm chỉ trong vòng sáu tháng như năm ngoái, là sai trái.
Đúng là các hãng tàu đã học cách để không đổ xô đi đầu tư quá nhiều vào năng lực vận tải, nhưng điều đó không có nghĩa là họ không tính đến việc phát triển đội tàu của mình phù hợp với nhu cầu thị trường. Nếu không có đại dịch, chúng ta sẽ không thấy công suất vận chuyển được khai thác đến kiệt sức cũng như cước vận chuyển và mức độ chậm trễ cao kịch kim như hiện tại.
Chúng ta cũng đừng quên rằng trong khi Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index – SCFI) có thể đã ung dung vượt qua ngưỡng 6.000 USD/TEU vào đầu tháng 6 năm nay, thì chỉ đúng một năm trước, chỉ số này là dưới 900 USD/TEU, còn với mức trung bình của SCFI sau 5 năm, tính cả những lần lập đỉnh gần đây, thì chỉ số này cũng chỉ ở mức 1.200 USD/TEU.
Các hãng tàu container đã thừa nhận, và rất đúng, rằng trong phần lớn thập kỷ qua, họ đã không thể làm ra bất cứ một đồng nào. Chuỗi cung ứng chi phí thấp mà các chủ hàng đã vận hành hiệu quả trong thời gian trước đó thực chất là nhờ một phần vào khoản quyên góp từ thiện từ chính cổ đông của các hãng tàu container.
Diễn đàn Chủ hàng Toàn cầu (Global Shippers’ Forum, GSF) lập luận vào đầu tháng 6/2021 rằng sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng và chi phí vận chuyển hàng hóa tăng cao có thể dẫn đến lạm phát khi các nền kinh tế phục hồi sau đại dịch. Và người ta cũng có thể lập luận rằng việc vận chuyển container với giá cước thấp hơn chi phí đã dẫn đến giảm phát và khiến cho việc vận chuyển hàng hóa giá rẻ trên quãng đường nửa vòng trái đất trở nên khả thi.
Vận tải container đường biển, mặc cho các lỗi lầm mà người ta gán ghép cho nó, đã làm được một việc đáng nể. Năm ngoái, các hãng tàu đã vận chuyển lượng container gần bằng số lượng mà các hãng đạt được vào năm 2019, vượt qua tất cả sự gián đoạn do đại dịch COVID-19 gây ra.
Một số mắt xích khác trong chuỗi cung ứng cũng đã thể hiện tốt, dù cũng gặp muôn vàn khó khăn. Cảng Los Angeles, một trong những cảng bị ùn tắc dài ngày trong thời gian qua, vào ngày 10/6/2021 đã đánh dấu cột mốc trở thành cảng đầu tiên ở Tây bán cầu có thể xếp dỡ 10 triệu TEU trong khoảng thời gian 12 tháng.
Chúng ta hiện vẫn chưa rõ là cuộc khủng hoảng hiện tại được giải quyết như thế nào. Trong hầu hết các hệ sinh thái, khi cầu vượt quá cung, hoặc cung sẽ tăng để đáp ứng nhu cầu, hoặc cầu giảm.
Nguồn cung rồi sẽ tăng lên, nhưng sẽ mất hai năm để một loạt các tàu container vừa được đặt đóng tại các xưởng được hạ thủy và bắt đầu hoạt động. Đối với nhu cầu vận chuyển, tăng hay giảm là điều mà thực ra các chủ hàng có thể tự quyết định.
Nền Logistix | Đặng Dương / Theo Lloyd’s List
