Vậy Đồng bằng Sông Cửu Long có chi phí logistics cao như thế là do đâu?
Theo số liệu từ Tổng cục Hàng hải Việt Nam, ĐBSCL thuộc Nhóm 6 hiện đang khai thác 12 cảng biển, 73 bến cảng với 6.775m cầu cảng. Trong đó, chỉ có duy nhất cảng biển tại Cần Thơ được xếp loại I, còn lại là 11 cảng biển loại II.
Theo ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó phòng kế hoạch đầu tư Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), mặc dù 95% gạo, 65% thủy sản và 70% trái cây của Việt Nam xuất khẩu hàng năm có xuất xứ từ khu vực ĐBSCL nhưng sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển vùng ĐBSCL chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Phần lớn hàng hóa của khu vực này phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng TP.HCM và Bà Rịa-Vũng Tàu để xuất khẩu. Ở chiều ngược lại, nhập khẩu vật tư, phân bón phục vụ cho sản xuất tại vùng này cũng do các cảng biển tại TP.HCM, các tỉnh miền Đông đảm nhiệm.
“Cụ thể, mỗi năm sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng khoảng 20 triệu tấn thì chỉ có khoảng 9% trong số này thông qua các cảng biển trong khu vực, còn lại 91% phải thông qua các cảng biển ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu. Riêng đối với hàng container thông qua nhóm cảng biển ĐBSCL cũng chỉ xấp xỉ 10%. Từ năm 2017 đến nay, lượng hàng hoá thông qua cảng biển ĐBSCL chỉ tăng 2,2%”, ông Tuấn cho biết.
Một thông tin đáng chú ý là số liệu hàng hóa thông qua cảng biển khu vực ĐBSCL đã được cập nhật thấp hơn nhiều so với thống kê trước đây.
“Nếu theo con số thống kế trước đây thì sản lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu qua các cảng biển khu vực ĐBSCL chiếm đến 25%. Còn theo số liệu cập nhật mới đây thì hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng này thông qua các cảng biển tại chỗ chưa đến 10%, hơn 90% còn lại phải thông qua cụm cảng TP.HCM, Bà Rịa-Vũng Tàu. Việc vận chuyển hàng hóa chủ yếu bằng đường bộ, hạ tầng cảng phân tán, quy mô nhỏ; hiệu suất khai thác cảng chưa cao; thiếu các trung tâm logistics; thiếu nguồn nhân lực logistics… là những hạn chế làm cho chi phí logistics khu vực ĐBSCL luôn cao hơn so với các vùng, miền khác”, ông Tuấn phân tích.
Theo Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn Phùng Ngọc Minh, việc hàng hóa của khu vực ĐBSCL phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng TP.HCM đã khiến chi phí logistics tăng thêm khoảng 10-15 USD/tấn hàng. Điều này đã làm tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá của khu vực này.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam – Trần Đỗ Liêm cho biết, với tổng chiều hơn 28.000km, đường thủy là thế mạnh của vùng, phát triển vận tải đường thủy góp phần rất lớn trong kéo giảm chi phí logistics. Tuy nhiên, đường thủy còn bị cản trở bởi tĩnh không cầu thấp; nhiều tuyến bị bồi lắng chưa được nạo vét; kết nối giao thông thủy với các phương thức vận tải khác chưa tốt nên tỷ trọng sản lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy còn rất thấp.
Đường nào ra biển tốt nhất?
Đầu tư giai đoạn tiếp theo kênh Quan Chánh Bố hay nạo vét cửa Đinh An hoặc dồn sức đầu tư cho cảng Trần Đề, đó là 3 con đường ra biển đang được cơ quan quản lý, các chuyên gia đầu ngành và doanh nghiệp trong khu vực bàn bạc, đề xuất giải pháp.
Phó Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ Nguyễn Ngọc Hè cho biết, để tàu trọng tải lớn vào được sông Hậu, TP. Cần Thơ đã đề xuất và được Quốc hội thông qua cơ chế đặc thù thực hiện “Dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng Định An” theo hình thức xã hội hóa. Hiện nay địa phương đang phối hợp cùng các đơn vị tư vấn nghiên cứu báo cáo tiền khả thi để trình cơ quan chức năng phê duyệt và tiến tới đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.
Tuy nhiên, theo GS.TS Lương Phương Hậu, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Cảng – Đường thủy, trường Đại học Xây dựng Hà Nội, việc nạo vét cửa Định An đã được nghiên cứu rất nhiều trước khi Bộ GTVT chọn phương án đào kênh Quan Chánh Bố và dự án này cũng đã được đầu tư giai đoạn 1 với kinh phí khá lớn.
“Do đó theo ý kiến cá nhân tôi thì việc tiếp tục đầu tư giai đoạn 2 của dự án này để dự án phát huy hiệu quả đầu tư cần được xem là phương án ưu tiên”, GS Hậu nêu quan điểm.
“Có một câu chuyện vui kể rằng, Einstein – nhà khoa học nổi tiếng thế giới có hai con mèo, một con to và một con nhỏ. Khi nhốt cả hai con ở trong phòng, ông nghĩ: phải khoét lỗ cho các chú mèo chui ra khi cần thiết. Thế là, ông đã khoét hai cái lỗ một to, một nhỏ cho hai chú mèo thân yêu của mình. Điều đó rất buồn cười vì chỉ cần khoét cái lỗ to là cả hai con mèo đều chui ra được. Do đó, việc cùng lúc đầu tư cả hai dự án kênh Quan Chánh Bố và nạo vét cửa Định An thì có nên không?”, GS.TS Hậu băn khoăn.
Ở góc nhìn khác, theo ông Doãn Mạnh Dũng, thành viên Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TP.HCM – một chuyên gia đầu ngành về vận tải biển: Việc nghiên cứu vị trí thích hợp để “mở đường ra biển” cho khu vực ĐBSCL đã được ông bắt tay thực hiện từ hàng chục năm về trước. Trong quá trình nghiên cứu ông đã phát hiện một điều khá thú vị, đó là vị trí đề xuất làm cảng Trần Đề có nhiều nét tương đồng với 2 cảng lớn nhất nước hiện nay: Cam Ranh và Vân Phong. Điều này càng làm cho niềm tin Trần Đề sẽ là một bến cảng nước sâu chủ lực cho cả khu vực.
Luồng tự nhiên tại cửa Trần Đề đồng dạng với luồng vào vịnh Gành Gáy có phương vị 327 độ. Phần luồng phía Nam đê tự nhiên Trần Đề rộng và ổn định. Cửa luồng quay về hướng Nam chống được sa bồi do dòng hải lưu đưa vào và chống bão.
“Những điều kiện tự nhiên tại của Trần Đề hội đủ các yếu tố đầu tư một cảng nước sâu cho khu vực. Việc đầu tư cảng nước sâu tại vị trí này cũng giảm được khá nhiều chi phí logistics nhờ lợi dụng vào yếu tố tự nhiên. Thời gian thực hiện dự án giai đoạn đầu để có thể tiếp nhận tàu trên 3 vạn tấn chỉ mất khoảng 3 năm”, ông Dũng phân tích.
Trong khi đó, theo ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), đối với tuyến vận chuyển từ TP. Cần Thơ đi TP.HCM, khi vận bằng đường bộ có giá là 8 triệu đồng/container loại 20 feet (hàng khô), trong khi đi đường thuỷ chi phí chỉ bằng 50% đường bộ; với container loại 40 feet (hàng khô) vận chuyển bằng đường bộ là 8,3 triệu đồng trong khi đường thuỷ là 5,5 triệu đồng (giá đường thuỷ bằng 66% so với đường bộ).
Tuy nhiên, theo ông Long, thời gian vận chuyển bằng đường bộ từ TP. Cần Thơ đi TP.HCM chỉ mất 7 giờ, trong khi đi bằng đường thuỷ mất 30 giờ, tức vận chuyển bằng đường thuỷ lâu hơn đường bộ gấp 4,29 lần.
“Để gia tăng sức cạnh tranh cho hàng hoá của ĐBSCL, thì vấn đề đặt ra là phải tăng xuất khẩu trực tiếp từ các cảng biển ở khu vực này. Muốn vậy, đầu tiên là phải tập trung cải tạo, nâng cấp, bảo trì được tuyến luồng hàng hải hiện hữu. Việc Bộ Giao thông Vận dành nguồn lực nạo vét tuyến luồng Quan Chánh Bố âm 6,5m cũng là điều tích cực để các doanh nghiệp, hãng tàu quan tâm thiết lập tuyến vận tải, nhất là vận tải container đến vùng ĐBSCL. Còn về lâu dài, phải thúc đẩy đầu tư cảng biển cho khu vực ĐBSCL nhằm tạo thế mạnh cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá trực tiếp cho vùng”, ông Long đề xuất.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, “Dự án đầu tư xây dựng Luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu” (giai đoạn 2) với tổng mức đầu tư hơn 2.200 tỷ đồng, là một trong 8 dự án trọng điểm được Bộ GTVT đưa vào triển khai trong năm 2022.
Đến nay, tất cả các gói thầu của dự án đều được triển khai thực hiện, trong đó có hai khu tránh tàu trên luồng. Dự kiến Quý I, cùng lắm là Quý II/2023, dự án này sẽ hoàn thành. Trước đó, Bộ GTVT cũng đã bố trí đủ kinh phí nạo vét duy tu luồng Quan Chánh Bố đạt độ sâu âm 6,5m tại hai đầu luồng. Sang năm Bộ sẽ bố trí vốn để nạo vét đoạn giữa để đạt độ sâu âm 6,5m toàn tuyến, đảm bảo cho tàu 10.000 tấn đầy tải, tàu 20.000 tấn vơi tải ra vào sông Hậu.
“Nhưng vấn đề đặt ra làm sao khai thác hiệu quả kết cấu hạ tầng trong điều kiện nguồn lực có hạn nhằm làm cho hàng hóa thông thương nhiều hơn, mạnh hơn ngay trực tiếp từ các cảng tại TP. Cần Thơ; tạo điều kiện cho hàng hóa xuất, nhập khẩu của vùng giảm các chi phí logistics đến mức thấp nhất. Mục tiêu đặt ra là rất lớn, yêu cầu nỗ lực cũng không nhỏ nếu chỉ có sự nỗ lực của cơ quan nhà nước là không đủ mà rất cần sự chung tay, góp sức của các doanh nghiệp vận tải biển, vận tải thủy, cảng biển, doanh nghiệp logistics, chủ hàng”, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang nói.
Có thể bạn quan tâm:
Giải pháp đột phá giảm chi phí vận tải Đồng bằng Sông Cửu Long
