Hoàn thiện quy định về logistics để bắt kịp sự bùng nổ của TMĐT

Với 43,9 triệu người tham gia mua sắm trực tuyến, Việt Nam là quốc gia có tỷ lệ người dân mua sắm thương mại điện tử (TMĐT) cao nhất Đông Nam Á. Con số này đang tiếp tục gia tăng với chất xúc tác là Covid - 19. Thực tế này đòi hỏi cần có một hệ thống pháp luật hoàn chỉnh hơn về dịch vụ logistics, vốn đang còn nhiều bất cập để bắt kịp sự bùng nổ của TMĐT tại Việt Nam.

0
979
What is e-commerce? (Source: Acowebs)

Luật Thương mại (LTM) 2005 dành mục IV trong chương VI để quy định về dịch vụ logistics. Điều 233 LTM định nghĩa, “dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy, hoạt động logistics trong LTM có các đặc điểm chính là: (i) logistics thuộc nhóm hoạt động thương mại cung ứng dịch vụ và (ii) bao gồm một hoặc, đa số, là một chuỗi công việc liên tục liên quan đến hàng hóa. 

Khoản 3 điều 1, LTM quy định, hoạt động thương mại là “hoạt động nhằm mục đích sinh lợi, bao gồm mua bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ, đầu tư, xúc tiến thương mại và các hoạt động nhằm mục đích sinh lợi khác”. Điểm khác biệt của hoạt động cung ứng dịch vụ với hoạt động mua bán hàng hóa hay xúc tiến thương mại nằm ở chỗ, hoạt động cung ứng dịch vụ có đối tượng là “một dịch vụ”, hay nói rõ hơn, là một công việc cần thực hiện. Đối chiếu với quy định về hợp đồng dịch vụ tại Bộ Luật dân sự (BLDS), có điểm tương đồng: “Hợp đồng dịch vụ là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên cung ứng dịch vụ thực hiện công việc cho bên sử dụng dịch vụ, bên sử dụng dịch vụ phải trả tiền dịch vụ cho bên cung ứng dịch vụ”.

Việc xếp logistics vào nhóm hoạt động cung ứng dịch vụ đã tác động đến nhiều vấn đề pháp lý có liên quan của hoạt động này, mà rõ nét nhất chính là hợp đồng cung ứng dịch vụ logistics. Hợp đồng cung ứng dịch vụ logistics là văn bản xác lập quyền và nghĩa vụ của các bên liên quan đến hoạt động logistics. Các bên tham gia trong hợp đồng logistics, theo LTM, là các thương nhân tham gia vào quan hệ logistics, trong đó bắt buộc phải có một bên chủ thể là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, và bên còn lại là thương nhân khách hàng, sử dụng dịch vụ logistics được cung cấp.

Dịch vụ logistics là dịch vụ cung ứng mang tính hỗ trợ cho các hoạt động khác, đặc biệt là hoạt động mua bán hàng hóa. Các quy định về logistics mô tả dịch vụ này là một hoặc một chuỗi các công việc liên tục liên quan đến hàng hóa, mà cụ thể là ở khâu vận chuyển (hay nói cách khác, là chuỗi vận chuyển). Logistics do đó là một phần không thể thiếu của chuỗi cung ứng (Supply Chain) và đóng vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế hàng hóa, góp phần đưa hàng hóa đến tay người tiêu dùng, tham gia vào quá trình điều phối dòng chảy hàng hóa một cách hiệu quả. Vì tính chất quan trọng như vậy, yếu tố chuỗi vận chuyển trong các quy định về logistics có thể xem là yếu tố quyết định để phân biệt hoạt động logistics với các hoạt động cung ứng dịch vụ khác, thậm chí là so với các hoạt động thương mại khác. Theo LTM, yếu tố chuỗi vận chuyển tác động đến các quy định đặc thù mà chỉ riêng hoạt động logistics mới có. 

Thứ nhất, miễn trách nhiệm của bên cung ứng dịch vụ logistics. Thông thường, một bên vi phạm hợp đồng muốn được miễn (thoát khỏi) các trách nhiệm bồi thường thiệt hại phát sinh từ/liên quan tới hợp đồng thương mại khi xảy ra vi phạm sẽ phải đáp ứng tất cả các điều kiện tại điều 294 LTM. Tuy nhiên, hoạt động logistics trong LTM còn có các quy định thêm về miễn trách nhiệm, hay nói cách khác, mở rộng thêm phạm vi miễn trách nhiệm cho riêng thương nhân (doanh nghiệp) kinh doanh dịch vụ logistics tại diều 237. Theo đó,  thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm về những tổn thất đối với hàng hoá phát sinh trong các trường hợp tổn thất là do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; tổn thất phát sinh do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; tổn thất là do khuyết tật của hàng hóa; tổn thất phát sinh trong những trường hợp miễn trách nhiệm theo quy định của pháp luật và tập quán vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải. 

Bên cạnh đó, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không phải chịu trách nhiệm nếu không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn mười bốn ngày và không nhận được thông báo về việc bị kiện tại trọng tài hoặc tòa án trong thời hạn chín tháng, kể từ ngày giao hàng.

Các quy định miễn trách cho doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics nếu không nhận được thông báo khiếu nại về hàng hóa trong thời hạn 14 ngày, hoặc giảm thời hiệu khởi kiện so với tranh chấp thương mại thông thường là hai (02) năm, xuống còn chín (09) tháng cho doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics có sự giao nhận hàng hóa là các quy định có lợi cho bên kinh doanh dịch vụ hơn. Điều này đòi hỏi khách hàng cũng cần phải quan tâm và có những hiểu biết nhất định để tránh bỏ lỡ cơ hội bảo vệ quyền và lợi ích của mình.   

Thứ hai, giới hạn trách nhiệm của bên cung ứng dịch vụ logistics. Khác với các trường hợp được miễn trách nhiệm nêu trên (bên cung ứng dịch vụ sẽ được giải phóng khỏi các trách nhiệm mà lẽ ra phải chịu), các trường hợp giới hạn trách nhiệm hướng đến việc quy định các trách nhiệm của bên cung ứng dịch vụ với các điều kiện phát sinh cụ thể và được hạn chế trong một mức độ nhất định. Khoản 1 điều 238 LTM quy định, trừ trường hợp có thoả thuận khác, toàn bộ trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics không vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá”. Trách nhiệm của bên cung ứng dịch vụ logistics sẽ được giới hạn ở một mức độ cụ thể và sẽ không được tính toán dựa trên tổn thất của toàn bộ hàng hóa. Khoản 3 điều 5 Nghị định 163/2017/NĐ-CP nêu rõ trách nhiệm của bên cung ứng dịch vụ logistics trong trường hợp không có quy định cụ thể sẽ là: “trường hợp khách hàng không có thông báo trước về trị giá của hàng hóa thì giới hạn trách nhiệm tối đa là 500 triệu đồng đối với mỗi yêu cầu bồi thường”, và “Trường hợp khách hàng đã thông báo trước về trị giá của hàng hóa và được thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics xác nhận thì giới hạn trách nhiệm sẽ không vượt quá trị giá của hàng hóa đó”

Việc ấn định mức 500 triệu trong trường hợp không có thông báo từ khách hàng về trị giá hàng hóa có thể là một quy định bất lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics. Do đó, yêu cầu đặt ra cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics và khách hàng là cả hai bên phải có sự thông báo về trị giá hàng hóa và có sự xác nhận từ doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics để hạn chế tối đa mức độ trách nhiệm của mình. 

Thứ ba, quyền đặc biệt dành cho bên cung ứng dịch vụ logistics. Quyền đặc biệt dành cho bên cung ứng dịch vụ logistics được đề cập ở đây là “quyền được cầm giữ và định đoạt hàng hóa” được quy định tại điều 239 LTM. Mặc dù được quy định trong cùng một điều nhưng thực chất “quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa” ở đây bao gồm hai quyền tách biệt: quyền cầm giữ và quyền định đoạt. 

Về quyền cầm giữ, quyền này được quy định tại điều 346 BLDS là “việc bên có quyền (sau đây gọi là bên cầm giữ) đang nắm giữ hợp pháp tài sản là đối tượng của hợp đồng song vụ được chiếm giữ tài sản trong trường hợp bên có nghĩa vụ không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ”. Như vậy, đây là quyền có điều kiện. Quyền này chỉ được phát sinh cho bên có quyền khi “bên có nghĩa vụ không thực hiện hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ”.  

Điều 158 BLDS quy định chủ sở hữu có quyền sở hữu với hàng hóa, bao gồm “quyền chiếm hữu, quyền sử dụng và quyền định đoạt tài sản của chủ sở hữu theo quy định của luật”. Ở đây, tuy không phải chủ sở hữu hàng hóa, tuy nhiên bên cung ứng dịch vụ logistics lại có quyền định đoạt – là quyền quan trọng nhất của chủ sở hữu đối với hàng hóa. Cũng tương tự như quyền cầm giữ, quyền này chỉ phát sinh khi “sau thời hạn bốn mươi lăm ngày kể từ ngày thông báo cầm giữ hàng hoá hoặc chứng từ liên quan đến hàng hoá, nếu khách hàng không trả tiền nợ”, hoặc thậm chí “trong trường hợp hàng hoá có dấu hiệu bị hư hỏng thì thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics có quyền định đoạt hàng hoá ngay khi có bất kỳ khoản nợ đến hạn nào của khách hàng”

Như vậy, đây có thể xem là “đặc quyền” tạo nên ưu thế cho doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong hợp đồng so với bên còn lại.

Các quy định trên chủ yếu xuất phát từ vai trò của hoạt động logistics trong đời sống cũng như các đặc thù của ngành này, khi quản lý chuỗi vận chuyển và cả chuỗi cung ứng nói chung. Tuy nhiên, các quy định trên mặc dù theo hướng có lợi cho doanh nghiệp và thậm chí là tạo điều kiện cho hoạt động logistics phát triển mạnh mẽ và đa dạng về sau, các quy định này sẽ không là cơ sở để bên cung ứng logistics có quyền chèn ép đối với bên sử dụng dịch vụ và khách hàng của họ. Điều này có thể mâu thuẫn với các quy định tại Luật Bảo vệ người tiêu dùng và gây ra bất lợi cho doanh nghiệp cung ứng logistics. 

Tuy nhiên, qua nghiên cứu thực trạng hệ thống pháp luật Việt Nam về logistics, chúng tôi nhận thấy một số vấn đề còn tồn tại và tạo nên bất cập cho hệ thống quy định pháp luật trong lĩnh vực này.

Thứ nhất, các quy định hiện hành chủ yếu chỉ xoay quanh hoạt động logistics trực tiếp. Điều đó dẫn đến các hạn chế trong việc mở rộng các mảng khác của logistics cũng như mở rộng phạm vi quản lý nhà nước với lĩnh vực này, đặc biệt là mảng e-logistics.

Logistics cũng như TMĐT đang bùng nổ và là xu hướng phát triển trong thời gian tới. Tuy nhiên, nếu TMĐT đã có các quy định pháp luật cụ thể điều chỉnh và gần như tách bạch với các hoạt động thương mại thông thường trên khía cạnh phương thức, thì logistics truyền thống và e-logistics vẫn chưa có sự phân biệt bằng các khái niệm pháp lý cũng như quy định pháp luật. Nếu logistics trực tiếp đòi hỏi phải có sự xuất hiện của các chứng từ văn bản cụ thể, hoạt động đặt hàng trực tiếp, thì e-logistics gắn liền với TMĐT tạo thành một chuỗi khép kín để thực hiện các thao tác đặt hàng, lệnh vận chuyển thông qua phương tiện điện tử, với sự xuất hiện các chứng từ điện tử, hợp đồng vận chuyển được xác lập bằng phương thức điện tử… E-logistics do đó đòi hỏi phải có các quy định riêng trong các nghị định về TMĐT để xác lập thêm các trách nhiệm cụ thể khác cho đơn vị cung ứng dịch vụ và đơn vị sử dụng dịch vụ khi sử dụng nền tảng điện tử để thực hiện các chức năng. 

Trong nghị định số 85/2021/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 52/2013/NĐ-CP được ban hành mới đât của Chính phủ đã có quy định tại khoản 6 điều 1 bổ sung các thương nhân, tổ chức dịch vụ logistics vào danh sách các chủ thể tham gia hoạt động TMĐT, cũng như khoản 17 điều 1 chỉ rõ quy chế hoạt động sàn giao dịch TMĐT phải phân định trách nhiệm về cung cấp chứng từ hàng hóa giữa người bán, bên cung cấp dịch vụ sàn giao dịch TMĐT và bên cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp có giao kết sử dụng dịch vụ logistics của bên thứ ba. Hi vọng đây sẽ là những điều kiện cho hoạt động e-logistics phát triển trong tương lai.

Thứ hai, việc phân loại các hoạt động logistics hiện nay đã được quy định cụ thể trong Nghị định 163/2017/NĐ-CP và hướng dẫn cụ thể tại nhiều văn bản khác. Tuy nhiên, cần lưu ý các quy định hướng dẫn lại không đặt trong bối cảnh hoạt động logistics dẫn đến khó khăn, bất cập trong việc xem xét, áp dụng quy định để xác định trách nhiệm của các bên trong hoạt động logistics, đặc biệt là trong quá trình giải quyết tranh chấp. Mặc dù vậy, việc xây dựng thêm các quy định trong trường hợp này sẽ gia tăng thêm nhiều “tầng” văn bản điều chỉnh cho hoạt động logistics, trong khi không tác động đúng trọng tâm, là ở chính việc áp dụng pháp luật của các cơ quan có thẩm quyền. Điều này đòi hỏi giữa các cơ quan cần có một cách nhìn nhận thống nhất giữa các văn bản trên cơ sở tinh thần chung của các quy định điều chỉnh cho hoạt động logistics, từ đó phân định trách nhiệm cho các bên trong tranh chấp theo hướng chính xác hơn. 

Thứ ba, hiện nay, hệ thống pháp luật Việt Nam điều chỉnh logistics trong hoạt động TMĐT chưa đồng bộ, thiếu nhất quán về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan nhà nước trong việc quản lý hoạt động logistics. Tuy logistics được xem là “yếu tố then chốt” phát triển sản xuất, thúc đẩy phát triển các ngành dịch vụ khác, nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất.  Nói cách khác, logistics thực ra không phải là một ngành nghề riêng biệt mà nó chính là một chuỗi hoạt động bao gồm rất nhiều công việc khác nhau liên quan đến nhiều ngành nghề như: vận tải, đóng gói, làm thủ tục thuế, hải quan… Vì vậy, những doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics đang phải tuân thủ cùng lúc ít nhất hai tầng điều kiện kinh doanh: điều kiện cho ngành riêng lẻ trong chuỗi và điều kiện chung của chuỗi logistics khi bị gọi là ngành nghề kinh doanh.  Mỗi hoạt động này tương ứng với một ngành, nghề kinh doanh và được điều chỉnh bởi pháp luật chuyên ngành với cơ quan có thẩm quyền quản lý riêng biệt.  Điều này thực sự chưa hợp lý vì vừa không phục vụ mục tiêu quản lý nhà nước, vừa làm tăng chi phí tuân thủ của doanh nghiệp. Chính vì vậy, các cơ quan có thẩm quyền cần xem xét và giảm thiểu các điều kiện “con” mà doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics cần tuân thủ trước khi tiến hành hoạt động kinh doanh, theo hướng sáp nhập các điều kiện này thành một điều kiện duy nhất và doanh nghiệp cần phải thỏa mãn điều kiện này trước khi thực hiện hoạt động kinh doanh. 

NỀN Logistix l Celigal