Công nhân các cảng ở Mỹ đã bỏ qua cơ hội để đạt được một thỏa thuận tốt vào năm ngoái, thời điểm mà các hãng tàu hẵng còn đang kiếm được lợi nhuận lịch sử.
Công nhân bốc xếp đã ngưng làm việc tại một số bến cảng ở Bờ Tây từ thứ Sáu tuần trước, khiến chuỗi cung ứng kết nối châu Á với Mỹ bị đình trệ. Trong khi các hãng tàu container đã kiếm được lợi nhuận lịch sử vào năm 2021 và 2022, thì với vai trò duy trì cho hàng hóa luân chuyển trong thời kỳ đại dịch, các công đoàn cảm thấy họ có quyền được hưởng một phần trong số đó. Nhưng, như một người tham gia đàm phán đã trao đổi với tác giả, thì khác biệt giữa đòi hỏi của công nhân và những gì người sử dụng lao động sẵn sàng trả là một trời một vực.
Kể từ khi các cuộc đàm phán bắt đầu cách đây hơn một năm, tình trạng thiếu hàng hóa vận chuyển kết hợp với nguồn cung tàu dư thừa đã khiến giá cước giảm hơn 80%. Hồi tháng 5 năm ngoái, giới lao động đã ở một thời điểm thuận lợi để yêu cầu được hưởng cao một chút, vì giá cước vận chuyển hàng hóa đã tăng lên hơn 20.000 USD/ container từ mức dưới 2.000 USD trước đại dịch. Đáng tiếc là mức cước này đã không kéo dài. Khi tình trạng tắc nghẽn cảng được giải tỏa và nhu cầu của người tiêu dùng giảm đi, giá cước cũng lao dốc.
Nghiệp đoàn Kho Cảng Quốc tế (ILWU), tổ chức đại diện cho 12.000 công nhân cảng Bờ Tây, đã bỏ lỡ cơ hội của mình. Nếu ILWU đồng ý với thỏa thuận vào năm ngoái, tổ chức này đã đạt được thành công lớn, nhưng các cuộc đàm phán trong năm 2022 rốt cục đã không đi về đâu. Vài tháng trôi qua sau đó, vì không muốn rủi ro khi đưa hàng đến cảng ở bờ Tây, các nhà bán lẻ và các nhà nhập khẩu khác đã chuyển sang giao nhận hàng hóa tại các cảng Bờ Đông và vùng Vịnh Mexico, những cảng đã đầu tư mở rộng mạnh mẽ và hầu như không bị gián đoạn khai thác vì đình công kể từ những năm 1970.
Ngược lại với những câu chuyện bên bờ Đại Tây Dương, các vấn đề về lao động đã làm gián đoạn mọi cuộc đàm phán hợp đồng ở Bờ Tây kể từ những năm 1990. Rắc rối này đã góp phần làm mất thị phần tại các cảng Bờ Tây trong dài hạn, đặc biệt là đối với thương mại nhập khẩu quan trọng từ châu Á. Việc các hãng sản xuất tăng tốc dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang Nam Á càng đe dọa đến vị thế cạnh tranh của các cảng Bờ Tây, và kéo theo đó là nguồn tiền để trả lương cho công nhân cảng. Vì các nhà xuất khẩu Nam Á thích các tuyến vận chuyển qua kênh đào Suez đến Bờ Đông.
Trong khi các cuộc đàm phán kéo dài, thị trường đã trải qua quá trình mà Giám đốc điều hành Maersk Vincent Clerc gọi là “bình thường hóa một cách cực đoan”. Hết đại dịch, người tiêu dùng chuyển chi tiêu của họ từ hàng hóa sang dịch vụ. Các nhà bán lẻ ngừng đặt hàng từ các nhà máy ở châu Á và tập trung giải phóng hàng tồn kho dư thừa. Các cảng từng bị tắc nghẽn trở nên thông thoáng trở lại, có nghĩa là năng lực vận chuyển của các tàu trước đây phải nằm chờ cầu, giờ đây được giải phóng và đã đưa vào lại thị trường, khiến giá cước vận tải và lợi nhuận của các hãng tàu giảm mạnh. Maersk, hãng tàu lớn nhất công khai báo cáo thu nhập, đã lưu ý rằng hãng dự kiến lợi nhuận sẽ giảm mạnh trong năm nay.
Nguyên nhân dẫn đến tình trạng đình công vào tuần trước là sự chênh lệch giữa kỳ vọng về lương của công đoàn, cụ thể là tăng gấp đôi tiền lương trong suốt thời hạn của hợp đồng, và việc các hãng tàu không muốn hậu thuẫn cho hợp đồng mà sau đó sẽ dẫn đến tăng chi phí vĩnh viễn, điều này diễn ra trong bối cảnh các hãng tàu đang phải chống cằm ngao ngán trước một thị trường có cầu vận chuyển khá yếu. Theo S&P Global Market Intelligence, đơn đặt hàng đóng tàu mới đã tăng từ 11% lên 30% trong hai năm qua, điều có thể dẫn đến tình trạng dư thừa công suất vận chuyển trong nhiều năm. Và các hãng tàu muốn tránh chi phí nhân công leo thang hơn nữa, trên mức vốn đã cao ở các cảng Bờ Tây. Theo thông tin từ Hiệp hội Hàng hải Thái Bình Dương, thì với hợp đồng hết hạn vào ngày 1/7/2022, công nhân toàn thời gian trong ILWU trung bình kiếm được 195.000 USD, gần gấp ba lần thu nhập hộ gia đình trung bình của Mỹ.
Để tránh tăng thêm chi phí, các hãng tàu dường như sẵn sàng chịu đựng nhiều tình trạng bất ổn lao động hơn. Một vài năm trước, khi còn khó khăn, các hãng đã cố gắng tránh làm gián đoạn mạng lưới vận chuyển của mình bằng bất cứ giá nào.
Sự gián đoạn lao động có thể lại chính là những gì các nhà nhập khẩu và xuất khẩu có thể mong đợi. Chính quyền Tổng thống Biden đang cố gắng thúc đẩy đối thoại giữa các bên, nhưng bản thân Tổng thống lại không còn mặn mà đến vấn đề này như hồi năm 2022, khi lạm phát và các kẹt cảng xuất hiện trước cuộc bầu cử giữa nhiệm kỳ. Ông Biden cũng khó có thể làm như George W. Bush đã làm trong giai đoạn năm 2002 và áp đặt lệnh quay trở lại làm việc theo đạo luật Taft-Hartley. Các tổ chức công đoàn sẽ không ủng hộ điều đó.
Nền Logistix | Trung Tuân / Theo Wall Street Journal
