Hãng tàu COSCO cho rằng chủ hàng Hoa Kỳ đã tuyên bố sai sự thật ‘sẽ bị phạt vì khai man’.
Đầu tháng 8 vừa qua, MCS Industries, một nhà sản xuất đồ nội thất có trụ sở tại Pennsylvania, đã đệ đơn khiếu nại rất gay gắt để kiện hai trong số các hãng tàu lớn nhất thế giới, cáo buộc hành vi trục lợi, thông đồng và vi phạm Luật Vận tải đường biển Hoa Kỳ. Hai hãng tàu bị cáo buộc – COSCO của Trung Quốc và MSC có trụ sở tại Thụy Sĩ – đã có đệ trình phản hồi vào cuối tháng 8/2021. Và có lẽ không mấy ai ngạc nhiên khi các hãng tàu đã không đưa ra lời xin lỗi.
Trong đơn khiếu nại gửi lên Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC), MCS tuyên bố rằng một số hãng tàu đã từ chối thương lượng với chủ hàng này để ký hợp đồng vận chuyển, còn với những hãng chịu làm việc với MCS, bao gồm COSCO và MSC, các hãng này đã “chỉ đồng ý vận chuyển một phần lượng hàng mà MCS yêu cầu, đồng thời từ chối lượng hàng vượt mức cho phép này.”
Sau đó, MCS cáo buộc, hai nhà cung cấp dịch vụ “đã điều chỉnh các hoạt động khai thác của họ đồng thời và dường như là có sự phối hợp với nhau, không cung cấp chỗ như đã thỏa thuận theo hợp đồng của MCS và thay vào đó cấp booking lượng chỗ trên tàu – bao gồm lượng chỗ thực sự được phân bổ cho MCS theo hợp đồng dịch vụ và sau đó rút lại – cho doanh nghiệp trả giá cao nhất trên thị trường cước giao ngay ở mức cước mà MCS không thể đáp ứng.”
MCS cáo buộc rằng từ tháng 5 đến tháng 7, MSC chỉ cung cấp 35% số chỗ được yêu cầu theo hợp đồng, còn COSCO đã chỉ cung cấp lượng chỗ còn ‘hẻo’ hơn nữa, chỉ ở mức “ít ỏi 1,6%”.
Ngay sau khi đơn kiện của MCS được đệ trình, hãng tàu MSC đã ra thông cáo báo chí phủ nhận mạnh mẽ các tuyên bố của MCS, nhấn mạnh rằng hãng tàu đang “xem xét liệu có bất kỳ cáo buộc nào từ phía MCS là có tính chất phỉ báng hay không”. Sau đó, MSC đã đệ trình phản hồi chính thức của mình lên FMC vào ngày 26/8, còn COSCO thì đã đệ trình phản hồi sau đó 4 ngày (30/8).
COSCO thì đã không đề cập gì đến việc liệu hãng tàu này có bị phỉ báng hay chưa, nhưng họ đã lật ngược vấn đề khi đặt câu hỏi liệu chủ hàng MCS có phạm tội khai man hay không.
Hãng tàu Trung Quốc cho biết mức phân bổ “ít ỏi 1,6%” của MCS” đơn giản là hoàn toàn sai lệch. COSCO cho rằng khẳng định rất giật gân này của MCS là liên quan đến dịch vụ vận chuyển đã được COSCO cung cấp trong khoảng thời gian từ tháng 5 đến tháng 7/2021 – đã được lặp lại hai lần trong đơn khiếu nại của MCS, là minh chứng cho thấy MCS có thể bị phạt do khai man, thông điệp này còn được lặp lại trên nhiều phương tiện truyền thông – là một tuyên bố sai sự thật khi đưa ra trước cơ quan phân xử.
COSCO cho biết “MCS đã không xác nhận bất kỳ booking nào với COSCO trong tháng 6 tại bất kỳ cảng nào mà MCS thường sử dụng để đưa container hàng của mình đến cảng để COSCO để vận chuyển và thậm chí không sử dụng hết booking được COSCO cung cấp và xác nhận với MCS trong tháng 7.”
COSCO cho biết MCS đã ký hợp đồng có thời hạn từ ngày 1/1/2021 đến ngày 30/4/2022 để hãng tàu Trung Quốc vận chuyển 500 TEU hàng hóa cho MCS. COSCO cho biết họ đã vận chuyển 92 TEU cho MCS đến hết tháng 8 vừa qua, hợp đồng vẫn còn hiệu lực trong tám tháng và thỏa thuận giữa hai bên không bao gồm yêu cầu cụ thể về sản lượng vận chuyển hàng tháng hoặc hàng quý.
Hãng tàu MSC thì cho biết trong thư phản hồi rằng hãng có hợp đồng dịch vụ với MCS có hiệu lực từ ngày 1/5 và “bất kỳ quyết định không vận chuyển hàng của MCS đều phù hợp với thỏa thuận giữa 2 bên, và do MCS không tuân thủ theo thỏa thuận đã ký hoặc do các nguyên nhân khác nằm ngoài sự kiểm soát của MSC.”
Hãng tàu có trụ sở tại Thụy Sĩ phủ nhận thông tin rằng hãng đã lấy chỗ đáng lẽ là của MCS để bán lại lượng chỗ này cho doanh nghiệp trả giá cao nhất. Hãng tàu nhấn mạnh, “MSC không bán lượng chỗ đã phân bổ cho đến sau thời điểm quy định phải xác nhận booking”.
MSC xem cáo buộc rằng bản thân hãng đã thông đồng với COSCO là “vô nghĩa” và “hoàn toàn sai sự thật.”
Cả hai hãng tàu đều cho rằng nguyên nhân của vấn đề chất lượng dịch vụ vận chuyển và mức cước cao kỷ lục trong thời gian qua là do sự gián đoạn trong mùa COVID.
Theo COSCO, “Sự tắc nghẽn hiện tại… và những thách thức mà các hãng tàu phải đương đầu để đáp ứng nhu cầu vận chuyển được kích hoạt bởi mức tăng trưởng kỷ lục và không thể lường trước được trong nhập khẩu của Hoa Kỳ, cùng với các hạn chế mà dịch COVID ảnh hưởng đến hoạt động khai thác tại vùng hậu phương. Những biến động thương mại không thể lường trước trên phạm vi toàn cầu này đã làm gia tăng sự chậm trễ trong công tác vận chuyển hàng hóa và kéo căng đến giới hạn năng lực khai thác ở mọi mắt xích trong chuỗi cung ứng đa phương thức trong nội địa.
“COSCO đã không hề tạo ra sự sụt giảm nghiêm trọng về vận chuyển trong năm ngoái hay mức độ gia tăng nhu cầu đáng kể trong năm nay, nhưng cả hai diễn biến tăng giảm này đều đã ảnh hưởng đến năng lực vận chuyển sẵn có mà hãng có thể đưa ra thị trường.”
MSC thì cho biết hãng “đã giải quyết hợp lý tình trạng bất ổn chưa từng có trong vận tải biển quốc tế do nhu cầu tăng đáng kể đồng thời với tình trạng tắc nghẽn cảng chưa từng có đã hạn chế công suất vận chuyển và tạo ra khó khăn hoạt động đáng kể cho các hãng tàu.”
MSC cũng lập luận rằng các tranh chấp giữa các bên nên được giải quyết thông qua cơ quan trọng tài New York, như đã được quy định trong hợp đồng vận chuyển. COSCO thì khẳng định FMC thiếu thẩm quyền (lacked jurisdiction) liên quan đến đơn kiện của MCS, đồng thời xem các cáo buộc vi phạm Đạo luật Vận tải đường biển là “hư cấu”.
Kết quả của cuộc tranh chấp ồn ào này có thể sẽ phải trải qua một chặng đường dài phía trước. Quá trình điều tra và tìm hiểu sẽ mất thêm 5 tháng nữa. FMC sẽ đưa ra kết luận ban đầu trước ngày 3/8/2022, 1 năm sau thời điểm MCS đệ đơn khiếu nại, và quyết định cuối cùng của cơ quan này sẽ không được công bố cho đến ngày 17/2/2023.
Nền Logistix | Đặng Dương / Theo Freightwaves
