Trong quá khứ, các chu kỳ trong ngành vận tải container đường biển có xu hướng kết thúc bằng việc các hãng tàu cắt giảm giá cước qua lại để giành thị phần. Nhưng vào năm 2021, năm mà các hãng tàu đạt mức lợi nhuận khủng khiếp nhất trong lịch sử ngành, thì giá cước lại đã liên tục thiết lập mức cao nhất lịch sử chứ việc giảm giá cước ít khi được ghi nhận.
Và giữa thời điểm giá cước cực kỳ căng thẳng thì vào ngày 9/9 vừa qua, hãng tàu CMA-CGM đã tạo một cú sốc khi thông báo công khai rằng hãng sẽ ngừng tất cả các động thái tăng cước giao ngay cho đến đầu tháng Hai năm 2022. CMA-CGM, hãng tàu có trụ sở ở Pháp và do ông Rodolphe Saade lãnh đạo, cho biết động thái bất ngờ này được triển khai để hãng có thể ưu tiên phát triển mối quan hệ lâu dài giữa CMA-CGM với khách hàng của hãng trong bối cảnh ngành vận tải biển đối mặt với một “tình huống vô tiền khoáng hậu” như hiện nay.
Thông báo về giá cước trên sẽ được áp dụng cho tất cả các thương hiệu vận tải biển của tập đoàn CMA-CGM, bao gồm cả CNC, Containerships, Mercosul, ANL và APL.
Trong cùng ngày 9/9, Chỉ số cước vận chuyển container thế giới tổng hợp của Drewry (Drewry’s composite World Container index) đã tăng 1% (tương đương 97 USD) lên 10.083,84 USD cho mỗi container 40ft, cao hơn 309% so với cùng tuần lễ này trong năm 2020.
Thông báo được đưa ra trong bối cảnh CMA-CGM vừa ghi nhận mức EBIT (lợi nhuận trước lãi vay và thuế) cao kỷ lục ở mức 3,81 tỷ USD trong quý 2/2021, mức lợi nhuận giúp hãng tàu này đi đúng hướng để có thể công bố kết quả kinh doanh hàng năm tốt nhất từ trước đến nay.
Và như thể muốn dội một gáo nước lạnh vào thông báo của đại diện ngành hàng hải của Pháp, hãng tàu Đức Hapag-Lloyd khẳng định hãng đã thực sự có những động thái tương tự trong vài tuần qua.
Tim Seifert, Giám đốc truyền thông của Hapag-Lloyd, đã chia sẻ với Splash trong ngày 10/9 rằng, “Hapag-Lloyd đã thực hiện việc này (không tăng cước giao ngay) trong vài tuần qua và vẫn đang tiếp tục hành động như vậy. Chúng tôi cũng tin rằng mức cước giao ngay đã đạt đỉnh và chúng tôi không theo đuổi việc tăng mức cước này nữa. Hapag-Lloyd hy vọng rằng thị trường sẽ từ từ bình tĩnh trở lại”.
Bình luận trên LinkedIn về chiến thuật bất ngờ của CMA CGM, Bjorn Vang Jensen, phó chủ tịch hãng tư vấn Sea-Intelligence, dự đoán có lẽ một vài tách cà phê sẽ bị đổ vung vãi trong phòng họp lãnh đạo của các hãng tàu trên toàn cầu sau những cú giật mình của các vị lãnh đạo ngành vận tải biển.
Jensen giải thích “Giới quan sát không thể không thán phục nước đi ‘bắt cá hai tay’* này của CMA-CGM. Trong trường hợp tệ nhất là các hãng khác vẫn tăng cước, CMA-CGM bị cô lập nhưng lại được mô tả như một anh hùng. Còn với kết quả tốt nhất, thì các hãng tàu khác sẽ buộc phải làm theo – và trong trường hợp này thì hãng tàu Pháp vẫn được xem như một anh hùng. Nhưng điều quan trọng nhất vẫn là: ẩn sau mọi sự phấn khích, có một thực tế khá phũ phàng là các mức cước giao ngay rồi sẽ vẫn cao ngất ngưỡng, chúng chỉ không tăng thêm nữa mà thôi!”
Một báo cáo mới của Công hội hàng hải quốc tế và vùng Baltic (BIMCO) về ngành vận tải container công bố trong tuần này ghi nhận: “Sau nhiều năm phải vật lộn với giá cước thấp dẫn đến việc các hãng tàu phải tìm cách cắt giảm chi phí nghiêm ngặt, giờ đây các hãng đã chiếm thế thượng phong để tối đa hóa lợi nhuận khi thị trường đã thay đổi. Nhìn về tương lai, các hãng tàu đã chứng tỏ khả năng sử dụng ưu thế của mình trên bàn đàm phán để khóa các chủ hàng vào các hợp đồng dài hạn hơn với mức cước phí cao hơn hiện nay”.
Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (SCFI) – một chỉ số về cước giao ngay thông dụng – đã tăng thêm 65,51 điểm vào ngày 10/9 để đạt mức cao nhất lịch sử mới là 4502,65 điểm.
Nền Logistix | Trung Tuân / Theo Splash247
* “Bắt cá hai tay” ở đây được sử dụng với hàm ý là CMA-CGM đã vừa bắt cá (đánh cuộc) bên này vừa bắt bên kia tùy theo diễn biến của tình thế. Đây là cách hiểu của người dịch dựa trên giải thích của học giả An Chi.
