Trước cam kết của hãng tàu CMA CGM về việc ngừng tăng cước giao ngay (spot rate) từ đầu tháng 9 năm nay cho đến ngày 1/2/2022, các chủ hàng và đại lý giao nhận (forwarder) đã tiếp nhận thông điệp này với mức độ hoài nghi nhất định.
Vào ngày 9/9 vừa qua, hãng tàu CMA CGM đã thông báo sẽ ngừng tăng cước vận tải biển giao ngay trên mọi tuyến dịch vụ mà hãng cung cấp, bao gồm cả dịch vụ mà và các thương hiệu trực thuộc tập đoàn, bao gồm CNC, Containerships, Mercosul, ANL và APL.
Thông báo của hãng tàu có trụ sở tại Pháp cho biết, “Dù làn sóng tăng cước được ghi nhận là vẫn sẽ tiếp tục trong những tháng tới, nhưng tập đoàn quyết định dừng áp dụng việc tăng giá cước giao ngay đối với toàn bộ các tuyến dịch vụ được cung cấp bởi các thương hiệu của tập đoàn”, thông báo này không đề cập đến việc các mức phụ phí có tăng hay không.
Sau đó, hãng tàu Hapag-Lloyd cho biết hãng cũng đã đặt ra giới hạn mức cước giao ngay, trong bối cảnh các hãng tàu đang chịu áp lực ngày càng gia tăng từ giới chủ hàng và các cơ quan quản lý thị trường khi chứng kiến những khoản lợi nhuận kỷ lục từ báo cáo của các hãng tàu.
Mức lợi nhuận cao kỷ lục của các hãng tàu cũng chính là tâm điểm của bài phỏng vấn độc quyền của The Loadstar thực hiện trong đầu tháng 9 này. Trong cuộc phỏng vấn, ông John Butler, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Hội đồng Vận tải biển Thế giới (World Shipping Council, WSC), nhận được câu hỏi rằng tại sao các hãng tàu không quyết định tính cước vận chuyển thấp hơn, ví dụ, “chỉ” cao gấp 4 lần mặt bằng giá năm 2019 thôi, mức cước này vẫn cho phép các hãng tàu gặt hái lợi nhuận đồng thời giúp khách hàng vẫn có khả năng trang trải chi phí vận tải biển.
Ông Butler nhấn mạnh rằng WSC hoàn toàn không can thiệp vào quyết định về chính sách giá cả của các thành viên trong Hội đồng. Ông giải thích: “Các hãng tàu không phải là đơn vị quyết định giá cước duy nhất trên thị trường. So với số lượng hãng tàu có thể ấn định giá cước, thì số lượng các forwarder – cũng có khả năng xác lập các mức giá cước – là đông đảo hơn nhiều. Và nhận định rằng bằng cách nào đó, các hãng tàu có thể ngồi lại với nhau để cùng quyết định một mức giá cước thấp hơn là không toàn diện cho lắm”.
Ông nói thêm: “Các bạn phải tự hỏi mình điều này, rằng điều gì sẽ xảy ra nếu 11 hãng tàu cùng quyết định giảm giá cước và không đạt được mức doanh thu mà thị trường xác lập cho tuyến dịch vụ đó? Nếu làm như vậy, các hãng sẽ tự đặt mình vào tình thế mà họ rồi sẽ không có đủ nguồn lực như các đối thủ để tái đầu tư cho tương lai”.
Về những cáo buộc rằng các hãng tàu đang trục lợi, ông Butler trả lời: “Nói mọi người nên cư xử khác đi so với cách mà thị trường vận hành thì dễ ợt, nhưng kinh doanh không phải là như thế”.
Các chủ hàng và forwarder không bị thuyết phục bởi nhận đinh của ông Butler, có một doanh nghiệp thậm chí còn đánh giá nhận định của ông về thị trường hàng hải là “chán òm”.
Trong khi đó, bình luận với The Loadstar về thông báo của CMA CGM, ông James Hookham, Tổng thư ký Diễn đàn Chủ hàng Toàn cầu (Global Shippers’ Forum, GSF), đã châm biếm: “Giống như ông quản giáo hỏi phạm nhân đang bị tra tấn rất đau đớn rằng ‘thôi tao chỉ tiếp tục tra tấn mày đau thế này thôi chứ không đau hơn nữa đâu, mày có cảm kích không?’.”
Nền Logistix: Nguyên văn câu của James Hookham là “It’s like the torturer asking the prisoner ‘aren’t you grateful I’m not turning the screw on the rack any further?’.” Hình ảnh dưới đây, lấy từ bản gốc tiếng Anh trên Loadstar, minh họa cho câu của James Hookham.
Theo ông Hookham, nhiều chủ hàng nhỏ có thể sẽ bị phá sản trước mùa Giáng sinh này. Ông cảnh báo rằng họ đang gặp phải vấn đề lớn vì đã trót ký hợp đồng với khách hàng vào đầu năm nay, khi mức cước vận tải còn tương đối chấp nhận được.
“Bây giờ các chủ hàng này sẽ phải trả thêm tiền cước vận chuyển, và nếu không đáp ứng đúng thời hạn giao hàng, các điều khoản phạt sẽ được kích hoạt theo hợp đồng.”
Ông Jordi Espin, Trưởng bộ phận phụ trách chính sách vận tải biển của Hội đồng Chủ hàng Châu Âu (European Shippers’ Council, ESC), thì tin rằng động thái của CMA-CGM thể hiện ý định của hãng tàu nhằm định hướng các chủ hàng ký kết các hợp đồng dài hạn với mức cước cao hơn.
Ông Espin đặt câu hỏi “Chúng ta có nên vui khi cước vận tải đang duy trì ở múc cao kỷ lục này không?”. Ông cũng lưu ý rằng việc CMA CGM ngừng tăng cước có thể là dấu hiệu cho thấy tăng trưởng kinh tế toàn cầu đang chậm lại, và đây sẽ là một vấn đề lớn đối với các chủ hàng nếu đồng ý ký các hợp đồng dài hạn với mức cước cao.
“Trong tương lai, các chủ hàng rồi sẽ xoay xở với mức cước hợp đồng cao ngất như thế nào?” Ông Espin hỏi. “Khi chúng tôi thảo luận về hợp đồng với các hãng tàu, các hãng luôn nhắc đến vấn đề khí thải và những chi phí ngày càng gia tăng… nhưng khi chúng ta muốn thảo luận về tác động từ sự cố tắc nghẽn ở Suez hay sự bùng phát dịch Covid ở cảng Ningbo thì các hãng tàu ở đâu? Họ ẩn mình sau các thông báo trên trang web, thậm chí không có nhân viên quan hệ khách hàng nào để chúng ta trao đổi.”
Nhiều forwarder cũng phản ứng không mấy nhiệt tình với thông báo của CMA CGM. Một forwarder chia sẻ với The Loadstar rằng, “Tôi tin rằng đây hoàn toàn là một chiêu trò marketing đơn thuần. Rất nhiều người trong ngành vận tải container đường biển hoặc có liên quan trực tiếp đến lĩnh vực xuất nhập khẩu sẽ nhận ra rằng hãng tàu này cùng với các hãng khác đã tăng cước lên mức hoàn toàn không thể chấp nhận được, vắt kiệt hầu bao của các nhà xuất nhập khẩu và forwarder nhỏ lẻ, hãng đã vừa công bố mức lợi nhuận gây sốc với mức tăng 2500% lên 3,5 tỷ USD trong quý 2 và đến lúc này thì lại cố gắng đóng vai lương thiện bằng cách nói ‘bây giờ chúng tôi sẽ dừng lại đây’. Họ đổ lỗi một cách nực cười cho việc tăng giá cước đơn thuần là do tắc nghẽn cảng và sự mất cân bằng về nhu cầu container”.
Forwarder tiếp theo bình luận thận trọng hơn: “Động thái của CMA-CGM khá là thú vị. Hy vọng rằng những hãng tàu khác sẽ làm theo và qua đó có thể đảm bảo cho thị trường ổn định một chút. Tôi cho rằng hãng tàu đang nhận thấy nhu cầu vận chuyển có vẻ giảm một chút, vì tôi biết rằng một số nhà bán lẻ lớn đã hủy tới 30% đơn đặt hàng của họ, và hành động của người mua đã bắt đầu tạo tác động lan tỏa trong ngành. Tôi sẽ không xem quyết định của CMA CGM như một thông điệp hòa giải, nó giống với hành động giữ thể diện và cố gắng định vị mình như là một người tốt mà thôi”.
Và forwarder thứ ba thì quan tâm đến vấn đề khác: “Dù hãng tàu đã đề cập đến việc ngừng tăng giá, nhưng họ vẫn có thể áp dụng Phụ phí mùa cao điểm (Peak season surcharge – PSS) và phụ phí tắc nghẽn như một cách để tăng giá cước”, forwarder thứ tư ý kiến thẳng thắn hơn: “Theo quan điểm của tôi thì phụ phí và PSS là chuyện hết sức tào lao. Tại sao lại tính phí 1.000 – 2.000 USD phụ phí do nhu cầu tăng cao trong khi hãng đã thu đến 15.000 – 16.000 USD cho cước vận chuyển?”
Nhưng ngay cả khi đang vô cùng bức xúc, các chủ hàng vẫn hiểu rằng giải pháp cho cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng hiện nay phải thông qua sự hợp tác giữa các bên, vì nguyên nhân của tình trạng này không phải chỉ do các hãng tàu.
Ông Hookham, Tổng Thư ký GSF, nói rằng những tháng sắp tới sẽ là “một mùa cao điểm chưa có tiền lệ”, và bi quan rằng mọi thứ rồi sẽ “trở nên tồi tệ hơn trước khi dần được cải thiện”.
Ông Espin thừa nhận rằng một số chủ hàng hay hãng tàu đã không đáp ứng các nghĩa vụ hợp đồng vận chuyển khi thị trường suy yếu, nhưng ông cũng cho rằng: “Các hãng tàu không nên cố gắng kiếm lợi nhuận quá cao trong khi tính hiệu quả của vận chuyển lại đang là khá thấp”.
The Loadstar đã liên hệ với cả CMA CGM và Hapag-Lloyd để đưa ra bình luận, nhưng vẫn chưa nhận được phản hồi.
Nền Logistix | Đan Thanh & Vi Vũ / Theo The Loadstar
